Bár a hagyományos olajipari óriások (a BP, a Chevron, a Shell és az ExxonMobil) is profitáltak az olajárak közel 50 százalékos emelkedéséből, az 5–15 százalékos részvényárfolyam-növekedésük elmaradt a kínai „zöldtrió” – a CATL, a BYD és a Sungrow – közel 20-22 százalékos szárnyalásától.

Kína a világ legnagyobb olajimportőre, de Japán, Dél-Korea és Tajvan is rendkívül kitett a Közel-Keletről érkező LNG-nek (cseppfolyósított földgáznak) és kőolajnak. A Hormuzi-szoros vagy az ádeni-öböli szállítási útvonalainak bármilyen fennakadása azonnali gazdasági sokkot okozna ezeknek az országoknak. Ahogy Neil Beveridge, energetikai kutató fogalmazott a Financial Times-nak:

Ez teljesen megváltoztatja azt, ahogy az energiára gondolunk. Még ha a háború jövő hónapban véget is érne… nincs visszatérés.

Tehát Kína és Ázsia számára a „mindent villamosítani” stratégia a geopolitikai zsarolhatóság megszüntetéséről szól.

A hálózati forradalom

Mivel ez az elv a villamosenergia-hálózatok teherbírásának függvénye, ezért itt kapcsolódik be a képletbe a technológiai élvonalat képviselő BYD legújabb fejlesztése, az 1500 kW-os szupertöltő. Ez a technológia képes gázolajtankolási sebességgel, alig 9 perc alatt közel 1000 kilométernyi hatótávot pumpálni egy elektromos teherautóba vagy buszba.

Nyugaton egy ilyen innováció jelenleg alig több egy techdemónál, hiszen az elavult európai és észak-amerikai elektromos hálózatok azonnal összeomlanának, ha több ilyen töltő egyszerre kezdene el áramot felvenni a csúcsidőszakban. Kína azonban a hálózat teljes, évtizedekig tartó és csillagászati összegbe kerülő újravezetékezése helyett a decentralizált energiatárolást választja.

A BYD és a Sungrow válasza minderre a helyi pufferakkumulátorok telepítése a töltőállomások mellé. Ezek az ipari méretű tárolók lassan, a hálózatot kímélve töltődnek fel a nap folyamán (ideálisan a csúcsidőn kívül, megújuló forrásokból), majd a jármű érkezésekor ezek adják le az 1500 kilowattos teljesítményt, tehermentesítve az országos hálózatot.

A nátriumion-mesterterv

Ha a világnak az elektromos autók milliói mellett mostantól minden töltőállomás és naperőmű mellé ipari méretű akkumulátorokat kell telepítenie, az a lítium-, a kobalt- és a nikkelkészletek kiürülését hozhatja magával. Kína azonban felismerte, hogy ha a zöldátállás kizárólag a lítiumra épül, azzal csak lecserélnék az olajfüggőséget egy másik kritikus ásványtól való függőségre.

Erre a pekingi stratégia válasza a nátriumion-technológia ipari skálázása. Míg a Nyugat a lítiumion-gyárak felépítésével küszködik, a CATL vezetésével a kínai ipar gőzerővel áll át a nátriumra, az ugyanis, lényegében a konyhasó alapanyagaként a világon mindenhol korlátlan mennyiségben és olcsón rendelkezésre áll, így a kitermelése nem igényel komplex bányászati engedélyeket Afrikában vagy Dél-Amerikában.

Bár a nátriumion-akkumulátorok energiasűrűsége jelenleg alacsonyabb a lítiumos társaiénál (tehát az azonos kapacitású modellek nehezebbek és nagyobbak), ez egyáltalán nem probléma a helyi tárolásnál. Egy naperőmű vagy egy villámtöltő mellett álló konténer méretű pufferakkumulátornál nem számít a pluszsúly. Kína így tehát kettéválasztja a piacot: a drága, magas energiasűrűségű lítiumion marad a prémium-személyautók és -okostelefonok kiváltsága, míg a robusztus, de olcsó nátriumion átveszi az uralmat a hálózati energiatárolás és a tömegközlekedés piacán.

Mit jelent ez nekünk hosszabb távon?

Idehaza az akkumulátorgyárak esetén főleg a vízfogyasztás, a vendégmunkások és a német autóipari kitettség került szóba. A fenti globális folyamatok – az energiabiztonság felértékelődése, a hálózati tárolók berobbanása és a nyersanyag-függetlenedés – azonban teljesen új kontextusba helyezik a magyar iparstratégiát. Ha az új technológiák éllovasa a CATL, a BYD és a Sungrow lesz, Magyarország azzal, hogy Európában elsőként nyitotta meg előttük a kapuit, jelentős versenyelőnyre tehet szert.

Idehaza a legkomolyabb makrogazdasági félelem jelenleg az, hogy az európai elektromosautó-eladások megtorpantak, a német autóipar pedig (amely a magyar gazdaság motorja) strukturális válsággal küzd. Ha a debreceni vagy iváncsai gyár kizárólag a német prémium-EV-kbe készítenének akkumulátorokat, Magyarország recessziós spirálba kerülne, azonban a piac immár az autókon kívül a hálózati szintű energiatárolást is árazza.

A CATL-nek és a BYD-nek gigantikus a megrendelésállománya az ipari energiatárolók piacán.

Magyarország számára ez azért fontos, mivel a hazai gyártókapacitások rugalmasan átállíthatók a hálózati pufferakkumulátorok európai piacra történő gyártására. Ha pedig az európai fogyasztó nem vesz autót, a hálózatfejlesztők akkor is kénytelenek lesznek gigawattos nagyságrendben venni az ipari tárolókat az ingadozó megújulók mellé, amely diverzifikáció megvédheti a magyar exportot a német ipar mélyrepülésétől.

Továbbá a lítiumalapú gyártás rendkívül erőforrás-igényes (lásd a kritikus ásványok behozatalát vagy a jelentős víz- és energiaigényt a finomításnál). Ha a magyar diplomácia képes elérni, hogy a kínai partnerek az új, olcsóbb és környezetkímélőbb nátriumion-technológia európai gyártóközpontját is hazánkba hozzák, azzal egyrészt radikálisan csökkenne az itthoni gyárak ökológiai lábnyoma és nyersanyagkitettsége, másrészt Magyarország válhatna az európai hálózatfejlesztés első számú beszállítójává, kikerülve a globális lítiumellátási láncok fogságából.

Míg az Európai Unió a kockázatcsökkentés és az esetleges büntetővámok irányába mozdul el a kínai techcégekkel szemben, hazánk összekötő pont lehet.

Ha a világ tovább blokkosodik, Magyarország a középpontban találhatja magát.

Ugyanakkor ha a nyugati tőke elismeri, hogy az energiabiztonság megteremtése kínai akkumulátortechnológia nélkül Európában fizikailag lehetetlen, Magyarország megkerülhetetlenné válik Kelet és Nyugat között. Itt fognak találkozni a német ipari megrendelések a kínai gyártástechnológiával, immár „Made in EU” címkével ellátva.

Fotó: Dreamstime

Kapcsolódó: