Az Európai Parlament március 26-án egy olyan jelentést fogadott el, amely sürgeti a Global Gateway infrastrukturális program támogatásainak ellenőrzését. Felmerült ugyanis a gyanú, hogy a 300 milliárd eurós uniós alapból kínai vállalatoknak is jutott. Strasbourg vigyázó szemei a Lobito-folyosó vasúti hálózata felé fordulnak, ugyanis arra több mint 2 milliárd eurót költött a blokk, ám a fejlesztési projektben jó néhány olyan vegyesvállalat is kulcsszereplő, amelyekben kínai állami cégek is részvényesek.

Egy vagon pénz Kínának

A Lobito-folyosó a Zambia és a Kongói Demokratikus Köztársaság határán fekvő rézövezetet köti össze az angolai Lobito kikötőjével. A Lobito Atlantic Railway (LAR) ezen a vonalon biztosítja, hogy a zöldátállásban és a kapcsolódó csúcstechnológiákban alapvető réz és kobalt mielőbb a világpiacra kerüljön. A Global Gateway programot az Európai Unió eredetileg az Egy övezet, egy út kezdeményezés (BRI) és a kritikus nyersanyagok feletti kínai dominancia ellensúlyozására és enyhítésére indította el 2021-ben, ugyanakkor az EP által beadott jelentés most a célokkal ellentétes gyakorlatra derített fényt.

A LAR, a vasútvonal fenntartója három európai cég vegyesvállalata: a svájci Trafigura kereskedőcég, a portugál Mota-Engil építőcsoport, illetve az ugyancsak portugál Vecturis magánvasúti vállalat üzemelteti. A dolog szépséghibája, hogy a Mota-Engil 2021 óta 30 százalékban a kínai állami China Communications Construction Company (CCCC) tulajdonában van, ami azt jelenti, hogy

az európai adófizetői pénzek épp ahhoz a geopolitikai riválishoz csorognak, amelynek a megállítására szánták őket.

Tovább cifrázza a helyzetet, hogy a Kamoa-Kakula rézüzem – amelynek a termékeit a Trafigura sajtóközleményében meg is dicsérte – 44,45 százalékban a szintén kínai Zijin Mining kezében van.

A kínaiak már az uniós programban vannak

Amikor öt évvel ezelőtt Ursula von der Leyen bejelentette a Global Gatewayt, hangsúlyozta: „nincs értelme, hogy Európa a kínai tulajdonú bányákat és kikötőket összekötő kiváló utat építsen”. Ez azonban – hacsak részben is – mégis így történt. Az EP jelentése kiemelte, hogy „számos Global Gateway-projektet kínai cégek valósítanak meg, ami közvetlen megsértése a kezdeményezés céljának, nevezetesen annak, hogy az alternatívája legyen a BRI-nek”.

Ez a probléma rámutat arra, hogy a Parlamentnek úgy kell információkért könyörögnie a projekteket illetően, és még ekkor sem biztos, hogy a Bizottság bármit is megoszt vele.

A probléma részben abból adódik, hogy a harmadik országbeli partnereknek saját közbeszerzési szabályaik és kiválasztási eljárásaik vannak, ami odavezethet, hogy kínai vállalatok nyerik el azokat a pályázatokat, amelyekhez uniós forrásokat ígértek. Ráadásul a LAR esetében már 2020 óta – a Mota-Engil és a CCCC befektetési megállapodásának születésekor – közismert volt, hogy a kínai vállalat a társaság egyik fő részvényese.

Az ügy rávilágít arra a kihívásra, amellyel Európa szembesül, azaz hogy az ásványi anyagokért folyó versengésbe úgy akar beszállni, hogy Kína és a többi rivális már régóta kiépítette az állásait az afrikai frontokon. A Global Gateway így egy olyan ökoszisztémába lépett be, ahol az ázsiai nagyhatalomnak már megvolt az évtizedes előnye és a strukturális beágyazottsága. Sőt, 2023-ban a program tanácsadó testületében is volt olyan vállalat, amely többségi kínai tulajdonban állt: az Energias de Portugal SA legnagyobb részvényese a China Three Gorges, amelyet a kínai Állami Vagyonfelügyeleti és -kezelési Bizottság irányít. Brüsszel tehát egy olyan játékszabályrendszerrel próbál geopolitikai versenyt nyerni, amelyet nem erre a célra terveztek.

Afrikában már nem terem babér?

A Lobito-folyosó ügye azt mutatja, hogy a kritikus nyersanyagok szállítási útvonalának a diverzifikációja könnyen ellentmondásossá válhat azáltal, hogy elméletben az európai kitettséget kívánja csökkenteni, valójában azonban tovább erősítheti a kínai vállalatok pozícióját az értéklánc más pontjain.

Amennyiben nem lesz tartós megoldás az ilyen paradoxonok feloldására, az európai ipar kínai függősége tovább nőhet a réz, a kobalt és az egyéb stratégiai fémek feldolgozásában, amelyek kulcsfontosságúak a zöldátállásban és az ahhoz kapcsolódó csúcstechnológiákban. Ráadásul az uniós infrastrukturális projekteken keresztül a kínai szereplők az európai ellátási útvonalak bizonyos részére is rálátást nyerhetnek. Csakhogy a jelenlegi helyzet nem csupán a beruházási szabályok rugalmasságából fakad:

az afrikai bányák, infrastruktúrák és pénzügyi konstrukciók jelentős része eleve kínai hitelből és vállalatokkal épült ki,

így kihívás olyan projektet találni, ahol nincs valamiféle kínai érintettség.

Strukturálisan akkor oldható fel ez a függőség, ha az EU egyszerre vállal hosszú távú kockázatot, gyorsítja a saját ipari kapacitásai – különösen a feldolgozóipar – kiépítését, illetve hajlandó üzleti alapú stratégiai partnerségeket kötni az afrikai államokkal. Az EP és az EB szigorúbb átvilágítási feltételeket, a tulajdonosi háttér nagyobb transzparenciáját, valamint nem kínai tulajdonú szereplőket előnyben részesítő pályázatokat vezethet be, ezek azonban csak akkor működnek, ha Afrikában az európai ajánlat valóban versenyképes. Alternatív útvonalak főként Namíbia, Botswana és Marokkó felé kínálkoznak, ahol még nem teljes a kínai dominancia.

Kapcsolódó:

Címlapfotó: MTI/Ronald Wittek