Miután a Hormuzi-szoros gyakorlatilag lezárult, a közel-keleti konfliktus eszkalációja nyomán a tankerkereskedelem összeomlott, a nyugati biztosítók kihátráltak, a nagy hajózási társaságok pedig a skandinávoktól az amerikaiakig kivárásra rendezkedtek be. A napi 21 millió hordós forgalmú átkelőn – a világ kőolaj-kereskedelmének ütőerén – az iráni „árnyékflottán” kívül ma egyetlen nyugati magánszereplő hajói közlekednek érdemi volumenben: a görög Jeórjiosz Prokopíu flottájának egységei.

A Financial Times által a modern hajózás egyik legbefolyásosabb alakjaként jellemzett üzletember nem ismer lehetetlent: tankereit kikapcsolt jeladókkal, fegyveres őrséggel, háborús biztosítással és a békeidős alapbér háromszorosát is elérő veszélyességi pótlékkal küldi át a szoroson. A hajókövetési portálokon a hajói egyszerűen eltűnnek a radarról, majd a szoros túloldalán csurig töltve újra felbukkannak. Prokopíu módszere bevált: a Bloomberg már hét sikeres átkelést dokumentált a konfliktus kirobbanása óta.

Mindez persze kőkemény üzlet: a Suezmax-tankerek napi bérleti díja a békeidős 30 ezer dollárról 400–500 ezerre ugrott, és egyetlen fordulóút 20–30 milliós hasznot is hozhat. A monopol helyzetet Prokopíu nem a vakszerencsének, hanem egy öt évtized alatt felépített üzleti modellnek köszönheti, amely a konnektivitás és a többpólusú világrendhez való alkalmazkodás iskolapéldája.

Az iráni Forradalmi Gárda (IRGC) március közepe óta informális „útdíjas kapurendszert” működtet a szorosban: a hajótulajdonosoknak dokumentációt, legénységlistát és rakományadatokat kell benyújtaniuk, az IRGC átvizsgálja ezeket, és ha jóváhagyja, engedélyezi az átkelést. Prokopíu tagadja, hogy fizetne az áthaladásért – azt a legénysége bátorságának tulajdonítja –, de az iparági elemzők rámutatnak, hogy a Dynacom azért juthat át Teherán szűrőjén, mert a cégcsoport egyetlen geopolitikai blokkhoz sem sorolható egyértelműen: nem amerikai, nem izraeli, nem szaúdi érdekeltség, hanem egy görög bázisú, kínai tőkével, orosz áruval és szingapúri közvetítéssel dolgozó vállalkozás, amelyet az IRGC nem tud „ellenséges” kategóriába sorolni.

A többpólusú flotta

Az 1971-ben, egyetlen kölcsönből vett tankerrel induló vállalkozóból mára egy több mint 150 hajós logisztikai birodalom feje lett. Prokopíu cégcsoportja három pilléren nyugszik: a kőolajat szállító Dynacom (több mint 64 tanker), az LNG-re szakosodott Dynagas (21 hajó) és az ömlesztett árut mozgató Sea Traders. Emellett jelenleg 88 új hajót építtet a távol-keleti dokkokban, azaz gyakorlatilag megduplázza a kapacitását.

Ami igazán sebezhetetlenné teszi ezt a flottát, az a tulajdonos kapcsolatrendszerének rendkívül pragmatikus sokszínűsége:

• Kínai tőke és gyártás. Öt sarkvidéki jégtörő LNG-hajóját kínai állami partnerekkel (CLNG, Sinotrans) közös vegyesvállalatban üzemelteti, a 88 épülő hajó döntő többsége szintén kínai hajógyárakban készül, a finanszírozásukban pedig a China Development Bank is kulcsszerepet vállal.

• Orosz árualap, szingapúri közvetítés. A kínai partnerekkel közösen vitt jégtörők az orosz Jamal LNG-projekt gázát szállítják – a Dynagas Ob Rivere elsőként a világon teljesítette az északi-tengeri útvonalat LNG-rakománnyal –, a charterszerződéseket pedig a szingapúri Yamal Trade Pte bonyolítja.

• Amerikai piac és tőzsde. A fentiek mellett a legújabb, 200 ezer köbméteres szállítóhajóit már az amerikai Cheniere Energy bérli, a Dynagas LNG Partners pedig egy a New York-i tőzsdén jegyzett társaság. Vagyis ez a kettő párhuzamosan szolgálja ki az orosz sarkvidéki és az amerikai LNG-exportot – szervezetileg szétválasztva, de ugyanazon cégcsoport alatt.

• Dél-koreai technológia, európai bázis. A hajók egy részét a világ élvonalába tartozó dél-koreai dokkokban tervezik és építik, míg a fizikai és ipari hátteret a 2023-ban 62,5 millió euróért felvásárolt Hellenic Shipyards, Görögország legnagyobb hajógyára biztosítja – európai földön.

A vállalatcsoport irányítása szigorúan a családban maradt: Prokopíu négy lánya és vejei vezetik a kulcsfontosságú üzletágakat, egyikük a Dynagas LNG Partners vezérigazgatója, míg a legfiatalabb saját hajózási céget alapított. Nincsenek ideológiai viták a részvényesekkel, csak pragmatizmus – ahogyan az alapító 2022-ben egy athéni konferencián fogalmazott:

Az energiának áramolnia kell, mert ha nem áramlik, mindenkinek rosszabb lesz.”

A konnektivitás pajzsa

A fenti hálózat jól szemlélteti, hogy miért a görög hajómágnás az egyetlen, aki képes áttörni a Hormuzi-szoros blokádját. Prokopíu öt évtized alatt olyan sűrű, égtájakon és geopolitikai blokkokon átívelő érdekeltségi rendszert épített fel, amelyet egyetlen szankciós rezsim sem képes egyben elvágni: kínai állami vegyesvállalatok, szingapúri charterházak, orosz LNG-projektek, amerikai tőzsdei jelenlét, koreai hajógyárak és egy európai ipari bázis kötődik hozzá. Mindenhol van partnere, megrendelője vagy hitelezője – ezt a gépezetet egyszerűen senkinek sem áll érdekében leállítani, mert mindegyik fél veszítene vele.

A hormuzi forgalom tétje messze túlmutat egyetlen vállalkozás sorsán. Európa LNG-ellátásának a 12–14 százaléka Katarból, a szoroson keresztül érkezik, a kontinens kerozinjának pedig közel harmada szintén ezen az útvonalon halad. Az európai gáztározók a kemény tél után mindössze 30 százalékon álltak a válság kitörésekor, a holland TTF gázár két hét alatt megduplázódott, míg az EKB márciusban elhalasztotta a tervezett kamatcsökkentést. A Bloomberg Economics modellezése szerint 110 dolláros hordónkénti árnál az euróövezet inflációja egy százalékponttal emelkedik és a GDP 0,6 százalékkal esik, míg az Oxford Economics szerint ha az olaj két hónapon át 140 dollár felett marad, az euróövezet, az Egyesült Királyság és Japán recesszióba süllyed. Ebben a helyzetben minden egyes tanker, amely átjut a szoroson, enyhíti a nyomást az egész európai gazdaságon.

Ahogy a Globe and Mail írja, az iparág feszülten figyeli Prokopíu hajóit: jelenleg a legtöbb hajótulajdonos és biztosító azért nem vállalja az átkelést, mert nincs precedens arra, hogy fegyveresen lezárt szoroson kereskedelmi hajó sorozatban sértetlenül átjusson. Ha azonban a Dynacom tankerei probléma nélkül teljesítik az utat, az bizonyíték lesz arra, hogy a kockázat kezelhető, és a többi szereplő is fokozatosan visszatérhet. Nem véletlen, hogy a Lloyd’s List, a hajózási iparág legrégebbi és legtekintélyesebb szaklapja a „Prokopíu-típusú” diverzifikált modelleket nevezi az ellátási láncok túlélési lehetőségének.

Borítókép: Mesterséges intelligencia (Chat GPT) által készített kép