A Sina kínai gazdasági hírportál által bemutatott vállalati lépésekből látszik, hogy a cégek számára a külpiac ma már a növekedés egyik fő záloga. A hazai árverseny, a belső kereslet hullámzása és a külföldi energiaárak emelkedése arra ösztönzi őket, hogy egyre több országban legyenek jelen egyszerre gyártással, fejlesztéssel, értékesítéssel és szervizszolgáltatásokkal.

A BYD-nél a külföldi eladások aránya egy év alatt 23-ról 50 százalékra emelkedett, ezért a vállalat vezetése arra számít, hogy az idei export rekordot döntve meghaladhatja a korábbi célt. A Cherynél és a Great Wallnál is hasonló figyelhető meg, az előbbinél 48, míg az utóbbinál 38 százalékos külföldi értékesítési aránnyal, ami azért fontos, mert a kínai autóipar bevételi szerkezete ezzel fokozatosan kifelé tolódik, vagyis a külföldi piac jelenti a növekedés fő motorját.

Minderre a külső környezet is rásegít, hiszen a közel-keleti háború nyomán megugró üzemanyagárak több ázsiai piacon hirtelen vonzóbbá tették az elektromos autókat. Ausztráliában egy hónap alatt megduplázódtak az ilyen járművekhez kapcsolódó hiteligénylések, Dél-Koreában pedig az elektromos gépkocsik regisztrációja egy év alatt több mint kétszeresére emelkedett. Ez esetben pedig a kínai gyártók előnyben vannak, mert olcsóbban és gyorsabban tudnak helyi igényekre szabott modelleket piacra dobni.

Ez a magyarázat arra, hogy miért tolódik el a hangsúly az exporttól a helyi beágyazódás felé: a kínai gyártók régiónként külön stratégiát építenek, saját kereskedelmi hálózatot szerveznek, helyi partnereket keresnek, illetve igyekeznek alkalmazkodni a helyi szabályozáshoz, a fogyasztói igényekhez és a logisztikai feltételekhez. Amelyik cég csak Kínából szállít ki autót, az könnyen lemaradhat azzal szemben, amelyik helyben is jelen van, hiszen az utóbbi gyorsabban reagál a vámszabályokra, a geopolitikai problémákra és az ellátási zavarokra.

A cég, amely irányt mutat

A Geely európai átszervezése ennek a modellnek az egyik legjobb példája. A Volvo Cars és a Geely Auto március végén aláírt szándéknyilatkozata szerint az előbbi venné át a Lynk & Co európai kereskedelmi és márkaüzemeltetési feladatait. A tulajdonosi szerkezet közben nem változik, a Lynk & Co továbbra is a Geely Auto Group része, a globális fejlesztés pedig Kínában marad. Vagyis ez nem egy felvásárlás, a Geely a már meglévő európai hálózatát használja a gyorsabb növekedéshez.

A háttérben ennél is fontosabb szerkezeti váltás zajlik, a Geely ugyanis létrehozta a Geely Technology Europe-ot, amely egy szervezetbe vonja össze a göteborgi és a frankfurti fejlesztési kapacitásokat. Ennek a célja közös járműplatformok építése, helyi igényekhez szabott modellek fejlesztése, valamint az intelligens vezetési rendszerek és az MI-alapú fedélzeti szoftverek továbbfejlesztése. A vállalat 2027-ig megduplázná az európai járműfejlesztési programjai számát, a kínai, illetve külföldi modellbevezetések közti eltérést pedig hat hónap alá szorítaná, a mostani, egyes korábbi modelleknél látott, akár egy év körüli időtartamról.

Ez a lépés azért stratégiai jelentőségű, mert az autóiparban az idő és az alkalmazkodás majdnem annyira fontos, mint a gyártás költsége. Mivel egy európai vevő, szabályozó vagy márkakereskedő ritkán akarja ugyanazt, mint egy kínai, ezért a Geely azt próbálja elérni, hogy minden piacán egyedi konstrukcióval legyen jelen. Mivel egy autó egyre inkább szoftverrel vezérelt termék, vagyis a hardver mellé a digitális képességek minősége is versenytényező.

A Geelyn kívül más kínai márkák is hasonló utat járnak be. A Lotus a kanadai nyitásban lát lehetőséget arra, hogy pótolja a közel-keleti export lassulásából eredő kiesés egy részét, aminek lehet is létjogosultsága, miután a kanadai vámszint jelentősen csökkent a kínai elektromos autók egy részénél. A Changan Brazíliában már helyi gyártásba fogott, az ott készült UNI-T modellt kifejezetten az ottani piac igényeire hangolták. A bangkoki autókiállításon pedig a kínai márkák már nem kuriózumként jelentek meg, hanem a piac egyik főszereplőiként, megmutatva vezető pozíciójukat a régióban.

A kínaiak gyorsabban alkalmazkodnak

Európa erre eddig főként kereskedelempolitikai válaszokat adott. Az Európai Bizottság 2024 őszétől kiegyenlítő vámokat vetett ki a Kínából érkező elektromos autókra, ami a BYD esetében 17, a Geelynél majdnem 19, a SAIC-nál pedig 35 százalék. Brüsszel ezzel akarta fékezni az államilag támogatott kínai versenyelőnyt, csakhogy a vám hiába drágítja meg a kínai cégek Európába való bejutását, nem állítja meg azt az autóipari céget, amely a piac átszabásán dolgozik.

Ahogy említettük, erre a kínai cégek válasza a helyi jelenlét elmélyítése, amit kereskedelmi oldalról a Volvo Cars–Lynk & Co-kooperáció, ipari részről pedig a BYD európai gyárépítése mutat. Az utóbbi vezetése nem is titkolja, hogy az európai növekedésben nagy szerepet szán a helyi gyártásnak.

Európának ebben a helyzetben a védekezésnél többre lesz szüksége. Ha a kínai gyártók birtokolják a gyártás költségét, a sebességét, a szoftveres tudást és az ellátási lánc feletti kontrollt, akkor ezzel szemben az EU-nak csak akkor lehet esélye, ha egyszerre foglalkozik az akkumulátorral, a szoftverrel, a töltőhálózattal, a beszállítókkal és a fogyasztókkal. Vagyis a kérdés már nem az, hogy beengedjük-e a kínai autókat, hanem az, hogy ki birtokolja az autóipar jövőjének legfontosabb láncszemeit Európában.

Magyarország számára az egyik tanulság, hogy hazánk továbbra is vonzó belépési pont lehet a kínai jármű- és akkumulátorgyártóknak, hiszen az elmúlt években több tízmilliárd eurónyi ilyen befektetés érkezett, sőt Debrecen körül már most létesül egy erős ipari csomópont. A másik, hogy az összeszerelés önmagában kevés, csakhogy a magyar akkumulátor- és elektromos ipari stratégia társadalmi, környezeti és gazdasági feszültségeket szülhet.

Tehát a kínai autógyártók mostani lépései tehát arról szólnak, hogy a globális sokkok korában hogyan lehet egyszerre gyorsnak, rugalmasnak és politikailag ellenállóbbnak lenni. Aki ma több kontinensen jelen van fejlesztéssel, gyártással és értékesítéssel, az kevésbé sérülékeny egy vámvitában, egy olajársokkban vagy egy ellátási zavarban.

Kapcsolódó: