A világ egyik legfontosabb tengeri olajútvonala gyakorlatilag leállt, a tankerek új utakat keresnek, a fuvardíjak kilőnek, Kína pedig begyűjti a megrendeléseket. A hormuzi válság iparpolitikai aranybányává vált Peking számára.

A Hormuzi-szoros stratégiai jelentősége nehezen túlbecsülhető, miután a globális tengeri olajszállítás mintegy 20-25 százaléka halad át rajta napi szinten. Amikor ez az útvonal akár részlegesen is kiesik, az azonnali sokkot okoz a globális energiarendszerben. Pedig immár két hónapja jelentős korlátozások alatt áll, ami három egymást erősítő hatást indított el. Egyrészt az olajárak történelmi csúcsok közelébe emelkedtek, másrészt a tankerek kénytelenek máshonnan máshová fuvarozni, ami jelentősen növeli a hajózási időt, harmadrészt ez a fajta kapacitáscsökkenés tovább szűkíti a globális tankerflottát, ami már eleve egy elöregedő hajóállomány.

Ez a kombináció robbanásszerű keresletet generált a nagy kapacitású olajtankerek iránt, különösen a Very Large Crude Carrierek (VLCC) kategóriában, amelyek egyenként mintegy 2 millió hordó olajat képesek szállítani. A piaci reakció gyors volt: a VLCC-k napi bérleti díja elérte a 234 700 dollárt, ami egyetlen hét alatt több mint 3 százalékos növekedés.

Csakhogy a keresletnövekedés nem egyenletesen oszlik meg a globális hajógyártók között. A legnagyobb nyertes egyértelműen Kína, amely már a válság előtt is domináns szereplő volt: tavaly a globális hajóépítési megrendelések közel kétharmadát kínai cégek nyerték el, míg Dél-Korea részesedése alig haladta meg a 10 százalékot.

Mindenki szereti Kínát

A mostani hullám ezt a dominanciát tovább erősíti, ugyanis több jelentős piaci szereplő fordult kínai hajógyárakhoz: a svájci Advantage Tankers két 307 ezer tonnás VLCC-t rendelt, amelyek 2028 és 2029 között készülnek el. Ez különösen figyelemreméltó, mert a cég korábban hagyományosan a dél-koreai gyártókra támaszkodott. A genfi székhelyű Mercuria Energy Group, a világ egyik legnagyobb független árukereskedője pedig mintegy 650 millió dollár értékben kötött szerződéseket kínai hajógyárakkal. A csomag négy VLCC-t és két LR2 tankert is tartalmaz, 2029-ig tartó szállítási határidőkkel. A szingapúri Yangzijiang Maritime Development nyolc VLCC-t rendelt, ami azért is bomba hír, mert ez a cég belépése a nagy méretű tankerek piacára, tehát ez esetben a kapacitás- mellett piacbővülésnek is szemtanúi lehetünk.

A válság azonban a meglévő eszközök értékét is felhajtja. Az Advantage Tankers egyik építés alatt álló hajója a 119 millió dolláros beszerzési értékről 152 millióra drágult, pusztán a piaci környezet változása miatt.

A mögöttes logika kifejezetten a „válságüzemmódú kapitalizmus”, azaz a geopolitikai kockázat szűk logisztikai keresztmetszetet hoz létre, az kapacitáshiányt generál, ami beruházási hullámot indít el. Ebben a láncban Kína ott foglal helyet, ahol a legnagyobbat lehet nyerni: a termelési kapacitásnál.

Ami különösen érdekes, az a jelenség következménye. A nyugati narratíva évek óta a kínai túlkapacitásról és az ipari függőségek csökkentéséről szól, ehhez képest az első komolyabb válsághelyzetben a globális piac reflexből visszafordul Kínához, mert egyedül ott van elérhető kapacitás, gyors szállítás és alacsony költség. A stratégiai autonómia retorikája így pár hét alatt összeütközött a piaci racionalitással – utóbbi nyert.

***

Kapcsolódó:

Fotó: Dreamstime