Miközben Washington vámokkal és szoftverbiztonsági szabályokkal védi a piacát, a kínai autók már megjelentek az amerikai határ túloldalán, Mexikóban. Ez a jelenség Európának és Magyarországnak üzenetértékű: a kínai autóipari terjeszkedés egyszerre lehetőség és kitettség.

Az Egyesült Államok évek óta vámokkal, regisztrációs szabályokkal és szoftverbiztonsági korlátozásokkal próbálja távol tartani a kínai autógyártókat a saját piacától, Mexikóban azonban egész más a helyzet. A kínai Guancha a The Wall Street Journal beszámolója alapján arról ír, hogy a texasi El Pasótól alig néhány kilométerre fekvő mexikói Ciudad Juárezben egymás után jelennek meg a Geely, a BYD és a Great Wall Motors kereskedései.

Ezek a kínai márkák gyorsan megtelepedtek a határ menti térségben, ahol a vásárlókat az alacsonyabb ár, a gazdagabb felszereltség és az elektromos, illetve hibrid technológia kombinációja vonzza.

A különbség leginkább az áraknál mutatkozik meg. A Guancha szerint egy Geely EX2 elektromos autó indulóára körülbelül 20 ezer dollár, a Geely Emgrand 17 ezer körül elérhető, a BYD egyik nagyobb plug-in hibrid modellje, a Song Pro pedig 31 500 dollárért kelt el. Mindez azért lényeges, mert ebben az árkategóriában egyetlen amerikai gyártó sem kínál hasonló terméket.

A határ menti kiskapu

Ez a jelenség azért kellemetlen Washington számára, mert a szabályai ellenére ezek az autók megjelennek az Egyesült Államok határ menti városaiban. A szövetségi szabályozás ugyanis lehetővé teszi, hogy mexikói lakosok és kettős állampolgárok behajtsanak az USA-ba olyan autókkal is, amelyek nem felelnek meg teljesen az amerikai forgalomba helyezési előírásoknak. Ez nem jelent általános piaci engedélyt, de a határ menti régiókban létrehoz egy sajátos kiskaput: a kínai járművek nem regisztrálhatók az Egyesült Államokban, mégis láthatóvá válnak az amerikai fogyasztók előtt.

A kínai autók vonzereje nem pusztán az olcsóság

– jegyzi meg a Guancha által idézett beszámoló, hiszen az amerikai vásárlók és kereskedők is úgy látják, hogy a kínai modellek technológiai, kényelmi és digitális felszereltségben sokszor többet nyújtanak ugyanazért az árért. A BYD Song Pro esetén egyszerűen kezelhető fedélzeti technológiát, kétnyelvű – angol és kínai – biztonsági jelöléseket, valamint a szórakoztató funkciókat, köztük a karaokét találunk. Az amerikai Edmunds tesztje szintén azt jelezte, hogy egy kínai Geely modell technológiai szintje több ponton előrébb jár annál, amit az amerikai piacon megszoktak.

Az olcsó modellek nélkül hagyott amerikai piac

A legnagyobb feszültség abból fakad, hogy az amerikai autóipar az elmúlt években lényegében kivonult az olcsóbb belépő modellek piacáról. A Guancha is arról számol be, hogy az Egyesült Államokban ma már nincs 20 ezer dollár alatti új autó, hiszen azok ára 50 ezer körül alakul. Ez rövid távon magas profitot termelt a SUV-okra és pickupokra építő amerikai gyártóknak, de közben megnyitotta a piac alsó és középső szegmenseit azon kínai szereplők előtt, amelyek olcsóbb, jól felszerelt elektromos, hibrid és hagyományos modelleket kínálnak. Nem véletlen, hogy a mexikói piacon a kínai márkák már az eladások mintegy negyedét adják.

Washington válasza egyre keményebb: jelenleg 100 százalék feletti vámot rak a kínai autókra, a szabályok tiltják a külföldről vásárolt kínai járművek amerikai regisztrációját, emellett korlátozzák a kínai kötődésű szoftverek használatát az új kocsikban. A Reuters olyan amerikai törvényhozókról is ír, akik sürgetik a Trump-adminisztrációt, hogy az akadályozza meg a Mexikóban vagy Kanadában összeszerelt kínai autók belépését az amerikai piacra. Bernie Moreno republikánus szenátor pedig még szigorúbban tiltaná a kínai autóipari jelenlétet.

Magyarország is hasonló kapuhelyzetbe kerülhet

Számunkra a mexikói példa azért fontos, mert ez a helyzet Európában is egyre élesebben látható. A kínai autóipari terjeszkedés egyszerre fogyasztói, ipar-, kereskedelempolitikai, illetve nemzetbiztonsági kérdés. A vásárlók oldaláról az alacsonyabb ár és a magasabb felszereltség vonzó, a hazai ipar szempontjából viszont a kínai verseny nyomást helyezhet a munkahelyekre, a beszállítói láncokra és a technológiai önállóságra.

Mexikó Észak-Amerika kapujaként kerül ebbe a szerepbe, Magyarország pedig Európán belül válhat hasonló csomóponttá a kínai akkumulátor- és járműipari beruházások számára.

A hazai gazdaságpolitikát tekintve ebből nem az következik, hogy a kínai beruházások kockázatot jelentenek, a kérdés az, hogy hazánk képes-e a beáramló tőkét a saját iparstratégiai céljaihoz kötni. Magyarország egyszerre német autóipari gyártóbázis, uniós belső piaci szereplő és a kínai ipari beruházások célpontja. Mindez kedvező pozíciót is teremthet, ám csak akkor, ha a beruházásokhoz a saját beszállítói hálózat növelése, a hazai mérnöki tudás, technológiai transzfer, kutatás-fejlesztési kapacitás és magasabb hazai hozzáadott érték társul.

A mexikói példa tanulsága, hogy a globális autóipari verseny már nem egyszerű exportverseny, arról szól, hogy ki képes újraszervezni a következő évtized értékláncait, ki uralja a szoftvert, az akkumulátort, az olcsó elektromos hajtásláncot és ki határozza meg a középkategóriás modellek ár-érték arányát. Azok az országok járhatnak jól, amelyek tudatosan építik be a kínai, európai és globális ipari szereplőket a saját gazdaságfejlesztési stratégiájukba.

Kapcsolódó: