A nehéz tehergépjárművek szegmense évtizedeken át a fosszilis üzemanyagokhoz volt kötve, hiszen a hatalmas tömegek mozgatásához szükséges energiaigény és a technológiai korlátok miatt az elektromosra való átállás sokáig utópisztikus elképzelés maradt. Mára azonban a piac villámgyorsan vált irányt, és e folyamat élén Kína áll, miután a személyautók után a nehéz gépjárművek villamosításában is hatalmas előnyre tett szert.

A kátyúból szakadék

A tavalyi év során a Kínában eladott új nehéz-teherautók közel harminc százaléka már tisztán elektromos vagy alternatív hajtású modell volt, ami erőteljes növekedés a három évvel ezelőtti, egy százalék alattihoz képest. Ezzel a fejlődési ütemmel éles kontrasztban áll a nyugati világ teljesítménye, ugyanis Európában az elektromos teherautók részesedése mindössze négy százalék az új eladásokból.

A volumenbeli lemaradást leginkább az eladási adatok mutatják meg.

A nyugati világ technológiai úttörőjének és piacvezetőjének számító Volvo a saját hivatalos adatai szerint a 2019-től 2025 végéig összesen 5700 elektromos teherautót értékesített a világpiacon. Ebből az következik, hogy a svéd gyártó éves szinten csupán egy-két ezres nagyságrendben képes ilyen járműveket értékesíteni.

Ezzel szemben tavaly a kínai piacon vezető XCMG Group közel 36 ezer darab alternatív hajtású nehéz-teherautót adott el, és ezt követi a Sany Group, valamint a FAW a tízezres nagyságrendekkel.

Így tehát a legnagyobb kínai gyártó egyetlen esztendő alatt mintegy tizennyolcszor annyi elektromos teherautót értékesített, mint a legnagyobb nyugati versenytársa. Sőt, az XCMG egyéves teljesítménye több mint hatszorosa annak a mennyiségnek, amit a Volvo a teljes hétéves elektromos „pályafutása” alatt összesen fel tud mutatni. Míg a nyugati iparág éveken át csak kísérleti tesztflottákat és drága, kis szériás modelleket volt képes felmutatni, addig a kínai nagyvállalatok üzemi méretekben, a sorozatgyártást maximalizálva át is léptek az áruszállítás új korszakába.

Ahol az állami szigor és a racionalitás találkozik

Ez az iparági fejlődés a pekingi kormányzat tudatos ipar- és környezetvédelmi politikájának köszönhető, amely

kettős nyomás alatt tartja a gazdaság szereplőit.

Egyrészt a kulcsfontosságú, ám szennyező iparágak számára kötelezővé tették az elektromos teherautók használatát, másrészt ezt a szabályozást jelentős vásárlási támogatásokkal egészítették ki, amelyek enyhítik a beruházásokkal járó kezdeti terheket.

A szabályozás mellett a végső lökést a gazdasági racionalitás adta meg, hiszen a logisztikai cégek és a flottatulajdonosok rendkívül árérzékenyek. Bár a járművek bekerülési költsége még mindig nagyjából a duplája a hagyományosokénak, a zuhanó akkumulátoráraknak és az olcsó villamos energiának köszönhetően a kilométerre vetített üzemeltetési költség egy gázolajüzemű járművének csupán az egyharmada. Vagyis a számítások alapján a felár mintegy két év alatt megtérül. Ezen a ponton egy elektromos a jármű versenyelőnyt jelent a hagyományos flottát üzemeltető konkurenciával szemben, ami a váltást vonzóvá teszi.

Áttörések a hatótávokon

A nehézáru-szállítás dekarbonizációja előtt álló legnagyobb technológiai akadályt sokáig a hosszú töltési idő és a korlátozott hatótávolság jelentette. A kínai ipar azonban sikeresen megoldotta ezt a problémát, méghozzá azzal, hogy kifejezetten a teherforgalom számára épülnek töltőhálózatok a fő közlekedési folyosókon. Szintén innovációs áttörés, hogy a CATL olyan technológiát fejlesztett ki, amellyel egy nehéz-teherautó lemerült akkumulátora öt perc alatt kicserélhető egy feltöltöttre.

Bár a napi ezer kilométert is meghaladó fuvarozás technológiai korlátai még fennállnak, a kétszáz-háromszáz kilométeres, kötött útvonalakon közlekedő teherautók szegmensében a váltás megállíthatatlannak tűnik. A kikötői logisztikában, az ipartelepek közötti szállításban és a nyersanyag-kitermelésben a belső égésű motorok egyre inkább kiszorulnak.

Nemzetközi utakon

Mivel Kína sikeresen bizonyította, hogy a nehéz-teherautók dekarbonizációja nagy léptékben is megvalósítható, egy olyan új, stratégiai iparágban vette át a vezetést, amely az országok gazdaságának az alapját adó áruszállítást érinti. Ez a folyamat pedig globális szinten felgyorsíthatja a fosszilis energiahordozók iránti kereslet csökkenését.

Mindeközben a hazai piacon felhalmozott tőke, technológia és gyártási tapasztalat birtokában a kínai gyártók megkezdik a globális terjeszkedést. Ezt a folyamatot jól mutatja a Sany Group dél-afrikai ipari parkja és brazíliai pénzügyi leányvállalata, valamint a BYD európai hídfőállásként szolgáló magyarországi kapacitásbővítése, amely már a teherautó-gyártást is magában foglalja.

A kínai iparpolitika célja a világpiac letarolása ebben a szegmensben is.

Ez pedig azt hozza magával, hogy a járműipari villamosítás nem áll meg a személygépjárműveknél, így a nehézgépjármű-gyártás és a hozzá kapcsolódó akkumulátor- és töltő-infrastruktúra lesz az az újabb terület, ahol a keleti technológia beáramlása várható.

Az utolsó védvonalak

Bár a számok és a technológiai fejlődés jelenleg a keleti gyártóknak kedvez, korai lenne temetni a nyugati márkákat, hiszen léteznek olyan stratégiai területek, amelyekben a Volvo, a Scania, a Mercedes még hosszú ideig megőrizheti a relevanciáját és a piaci részesedését.

A nehézgépjármű-piacon a cégek számára a legfontosabb mutató az üzemidő. A Volvo például már most több száz, elektromos járművekre minősített márkakereskedéssel és szakszervízzel rendelkezik Észak-Amerikában és Európában, míg egy kínai gyártónak, legyen bármilyen olcsó is a járműve, évekbe telhet egy hasonlóan sűrű és megbízható európai háttérbázis felépítése. Amíg a fuvarozóvállalat nem biztos abban, hogy egy váratlan meghibásodás esetén órákon belül kap segítséget bárhol a kontinensen, addig ha új gépjármű vásárlásáról van szó, inkább a hagyományos márkákat preferálja.

Kína jelenleg a 200–300 kilométeres rögzített útvonalakon és az akkucsere-technológiában verhetetlen, azonban a napi 1000 kilométert is meghaladó, határokon átívelő hosszú távú fuvarozás technológiai korlátai továbbra is fennállnak.

Itt jön képbe a Nyugat oszd meg és uralkodj elve.

A tisztán elektromos hajtás mellett a Volvo és társai gőzerővel fejlesztik a hidrogén-üzemanyagcellás rendszereket és a megújuló üzemanyagokkal működő, magas termikus hatásfokú belső égésű motorokat. A Nyugat mentsvára lehet ez a diverzifikált technológiai portfólió, amely megoldás lehet a globális logisztika azon szegmenseire, ahol a tisztán akkumulátoros megoldás gazdaságilag vagy fizikailag korlátozott.

Mindezek mellett figyelembe kell venni, hogy az európai szabályozás és a piaci igények sokkal szigorúbbak a sofőrök munkakörülményei és a biztonság tekintetében. A nyugati gyártók fülkéi évtizedes ergonómiai kutatásokon és biztonsági teszteken alapulnak. Amíg a kínai modellek gyakran puritánabb, laprugós megoldásokkal és gyengébb hangszigeteléssel operálnak, addig a nyugati prémiummárkák a sofőr megtartását segítik, ami a munkaerőhiány miatt kulcskérdés, a magasabb komforttal.

A haszongépek piacán tehát Kína hozza az erőt, a sebességet és a költséghatékonyságot, a Nyugat pedig a megbízhatóságot, a komplex infrastruktúrát és a sofőrre fókuszáló minőséget. Kérdés az, hogy ez a nyugati minőségi előny elég lesz-e a keleti volumen és árelőny ellensúlyozására.

Fotó: Dreamstime

Kapcsolódó: