A BYD háromezer olyan ultragyors töltőpontot telepítene Európában, amely öt perc alatt képes 10-ről 70 százalékra tölteni egy elektromos autót. A lépés sokkal több egyszerű infrastruktúra-fejlesztésnél: a kínaiak immár megpróbálják teljes egészében exportálni a saját elektromobilitási modelljüket Európába.
A BYD azt a modellt próbálja Európába exportálni, amelyben az autó, az akkumulátortechnológia, a szoftver, az energiahálózat és a töltőinfrastruktúra egyetlen integrált egésszé áll össze. A vállalat a stratégia részeként első körben háromezer olyan töltőpontot akar telepíteni Európában a következő 12 hónapban, amely akár 1500 kW teljesítményre is képes. Vagyis Peking autóipari bajnoka számára immár nem az EV-k eladása az elsődleges cél, immár a teljes elektromobilitási infrastruktúrát is birtokolni akarja.
A BYD által fejlesztett Flash Charger rendszer jelenleg messze az egyik legerősebb töltési technológia a világon. Az összehasonlítás kedvéért: a Tesla Supercharger-hálózatának legújabb generációi nagyjából 1000 kW körüli maximális teljesítményt kínálnak töltőpontonként. A vállalat bemutatóján egy Denza Z9 GT öt perc alatt töltött 10-ről 70 százalékra, ami közelít a belső égésű motoros autók tankolási idejéhez. Vagyis a kínaiak most először mutatják meg komolyan Európának, hogy az elektromos autó vásárlásának egyik legnagyobb pszichológiai akadályát – a hosszú töltési időt – simán meg tudják szüntetni.
Ez pedig óriási versenyelőnyt jelent. Az európai EV-piac éppen fordulóponthoz érkezett. Az elektromos autók aránya az új autók eladásában egy év alatt 15,2-ről 19,8 százalékra nőtt, a hibridek pedig 35,6-ról 38,6 százalékra emelkedtek. A benzines autók részesedése ezzel párhuzamosan 28,7-ről 22,6 százalékra esett vissza. Németországban áprilisban már másodszor fordult elő, hogy az elektromos autók megelőzték a benzineseket. Történelmi fordulat ez egy olyan országban, amely a belső égésű motor kulturális és ipari fellegvára volt Európában.
A technológiai dominancia vágya
Minden, beleértve a geopolitikai helyzetet is, a kínaiakat segíti. Az iráni háború miatt emelkedő olajárak újra ráirányították a figyelmet az üzemanyagköltségekre: még az Európában nem a legolcsóbbnak számító villámtöltési tarifák mellett is jobban megéri elektromos autót használni, mint benzinest. Ha pedig az áram ára kedvezőbb – például otthoni töltés vagy olcsóbb hálózati tarifa esetén –, az előny még nyilvánvalóbb. Ehhez jönnek hozzá az alacsonyabb szervizköltségek és a kevesebb meghibásodás: a statisztikák szerint az elektromos autók körülbelül feleannyiszor szorulnak műszaki segítségre, mint az azonos korú hagyományos modellek.
A BYD pontosan erre az átalakuló gazdasági logikára épít. Az első európai hullámban a kínai gyártók főleg olcsóbb modellekkel próbáltak piacot szerezni. A vállalat azonban immár a második fázisba lépett a technológiai dominancia megteremtésének vágyával. Ennek zászlóshajója az említett Denza, amelyet Európában 100–115 ezer eurós ársávba helyeztek. Ez már közvetlen kihívás a német prémiumiparnak, különösen a Porsche, az Audi vagy akár a Mercedes-Benz számára. A technológiai hangsúly kulcsfontosságú. A BYD a 800 voltos architektúrát emeli ki, amely ma még mindig csak néhány európai modellben érhető el, például a Porsche Taycan vagy az Hyundai Ioniq 5 esetében. Az ultranagy teljesítményű töltés ugyanis csak ilyen fejlett elektromos platformokon működik hatékonyan. A BYD tehát immár egy teljes technológiai szabványt próbál meghonosítani Európában, ahelyett, hogy szimplán autókat árulna.
Ez természetesen újabb dilemmát okoz az EU-nak. Egyfelől dekarbonizálni akarja a közlekedést, másfelől azonban épp a kínai versenytől próbálja megvédeni a saját iparát. Kétségbeesett kísérletként már vámokat vetett ki több kínai elektromosautó-gyártóra az állami támogatások piactorzító hatása miatt, nem sok sikerrel. A kínai cégekkel alapvetően nem az a baja az európai iparnak, hogy olcsók, inkább az, hogy technológiailag is egyre több területen járnak előrébb, mint a vetélytársaik a kontinensen.
A BYD infrastruktúra-offenzívája ebből a szempontból különösen veszélyes lehet az európai autóiparra nézve. A nyugati autógyártók hosszú ideig abból indultak ki, hogy az autó maga a fő termék. A kínai modell ezzel szemben egy platformgazdasági logikát követ, miszerint aki kontrollálja az akkumulátort, a szoftvert, a töltőhálózatot és az energiamenedzsmentet, az kontrollálja a fogyasztói társadalmat is. Pontosan ezt építette fel a Tesla az Egyesült Államokban, most pedig ugyanezt próbálja lemásolni és továbbfejleszteni a BYD. Európában jelenleg körülbelül 200 ezer gyorstöltőpont működik, ebből 51 ezer Németországban. A vállalat háromezer új pontja önmagában még nem forradalmi, de elég ahhoz, hogy stratégiai szereplővé váljon.
Főleg azért, mert a töltőhálózat nem egyszerűen energetikai kérdés. A modell újra és újra ugyanaz: aki a töltést kontrollálja, az adatot gyűjt, ügyfélkapcsolatokat épít, szolgáltatási ökoszisztémát és – hosszú távon – fogyasztói lojalitást alakít ki. Európa most kezdi tanulni azt, amit Kína az elmúlt tíz évben már felépített a saját piacán: az elektromos autó egy teljes digitális-energetikai rendszer része, nem pedig szimpla és egyedülálló termék.
***
Kapcsolódó:
Fotó: MI
