Törökország és Szaúd-Arábia a birodalmi emlékeket idéző Hejaz vasút modernizálásával egy Szírián és Jordánián át vezető folyosót készít elő, ami szárazföldi kijáratot teremthet az Öböl-térség és Európa között.

Törökország és Szaúd-Arábia vasúti és logisztikai együttműködésről állapodott meg Rijádban. A török közlekedési miniszter szerint a két ország a vasúti technológia, az infrastruktúra, a logisztikai központok és a képzés területén is szorosabb partnerségre készül, és bár a hivatalos kommunikáció a projektnek csak a szakpolitikai oldalát hangsúlyozta, a térségben egy vasútvonal ritkán marad pusztán közlekedési kérdés.

Izrael nélkül épülhet közel-keleti vasúti folyosó

A terv a történelmi Hejaz-vasút modernizálása. Ankara elképzelése szerint Törökország Szírián és Jordánián keresztül kapcsolódhatna Szaúd-Arábiához, hosszabb távon pedig akár Omán felé is megnyílhatna az út számukra. Mindezt részben a Hormuzi-szoros szárazföldi alternatívájaként mutatják be, vagyis egy olyan folyosóként, amely háborúk vagy a tengeri közlekedés zavarai idején is mozgásteret adhat az Öböl országainak.

Az előkészítés alatt álló projektnél a sínpályák, a finanszírozás és a biztonsági feltételek kérdése sem tisztázott, a politikai üzenet viszont egyértelmű: Ankara és Rijád egy olyan szárazföldi útvonalat keres, amelyben Izrael nem kap központi szerepet.

Ezért is lett mindez gyorsan geopolitikai ügy: aThe Times of Israel cikke már a címében is azt emelte ki, hogy a tervezett vonal Izraelt kikerülve kötné össze Törökországot és Szaúd-Arábiát. A lap szerint Ankara a megállapodást úgy kommunikálja, mint amely csökkentheti Izrael regionális befolyását, hiszen

a vasútvonal igazi tétje az, hogy ki szervezi meg a Közel-Kelet szárazföldi kapcsolatát Európa felé.

Mit nyerhet Törökország és Szaúd-Arábia?

A törökök számára a Hejaz terve a tranzithatalmi gondolkodás része, hiszen szerintükEurópa, Ázsia és a Közel-Kelet között Törökország a természetes szárazföldi csomópont. Ez a hozzáállás jelent meg akkor is, amikor Recep Tayyip Erdoğan török elnök az India–Közel-Kelet–Európa Gazdasági Folyosó, vagyis az IMEC bejelentése után nehezményezte, hogy az kihagyja országát.

A Hejaz-vonal azonban megoldhatja ezt a török problémát. Ha ugyanis a kereskedelem az Öböltől Szírián és Jordánián át Törökország felé halad, Ankarának ismét központi helye lehet a térképen. Ha a vasútvonal megvalósul, akkor az az áruszállítás mellett diplomáciai befolyást, bevételeket és államközi függéseket is teremt.

Szaúd-Arábia számára a projekt pusztán gazdasági jellegű, mivel Rijád a Vision 2030 keretében logisztikai központi szerepre törekszik, egyúttal több irányban is nyitva tartaná a külgazdasági mozgásterét. Az IMEC továbbra is vonzó lehet számára, ám annak izraeli ága politikailag érzékeny, hiszen a gázai háború óta a szaúdi–izraeli kapcsolatok mélyponton vannak, nem véletlen, hogy szemében felértékelődnek az alternatív útvonalak.

Szíriának és Jordániának a vasút visszatérést kínálhat a regionális térképre.

Az előbbi hosszú időn át biztonsági kockázatot jelentett a közel-keleti stratégiákban, ám egy működő vasúti folyosó tranzitországi szerepet adhatna Damaszkusznak, és az utóbbi szintén hasonlóan kapuállami helyzetbe kerülhetne az Öböl és Törökország között.

A terv gazdasági racionalitását a tengeri szállítás növekvő kockázatai is alátámasztják, hiszen a Hormuzi- és a Báb el-Mandeb-szoros körüli bizonytalanságok az elmúlt években megmutatták, hogy a globális kereskedelem sérülékeny tengeri pontokra épül. Az ECFR friss elemzése szerint az IMEC-et is a jelenlegi konfliktus miatt újra kellene tervezni, mert a térségben a kereskedelmi útvonalak stratégiai célpontokká váltak.

A Hejaz-projekt épp ebben a környezetben kap értelmet. A szárazföldi kapcsolat ugyan nem váltja ki a tengeri kereskedelmet, de válsághelyzetben alternatívát adhat azoknak az államoknak, amelyek képesek több útvonalon mozgatni az árut.

Miért tart ettől Izrael?

A zsidó állam számára a kérdés az, hogy meg tudja-e tartani a kapuállami szerepát. Az IMEC eredeti elképzelése szerint az áruk Indiából az Öbölbe, majd Szaúd-Arábián és Jordánián keresztül Izraelbe érkeznének, végül a Földközi-tengeren át jutnának Európába. Ebben a rendszerben Haifa stratégiai csomóponttá válhatna. A Middle East Institute szerint az IMEC két nagy szakaszból állna: az egyik India és a Perzsa-öböl között teremtene kapcsolatot, a másik az Öböl térségét kötné össze Európával a Levantén és a Mediterráneumon keresztül. A terv vasutakat, kikötőket, energiahálózatokat és adatkábeleket is tartalmaz.

Amennyiben azonban az új vasút elkészül, azzal Szaúd-Arábia Törökország, Szíria és Jordánia felé is szárazföldi kijárathoz jut, azaz Izrael kizárólagos kapuszerepe csökken. Vagyis Haifa továbbra is fontos kikötő maradna, de az Öböl és Európa közötti kapcsolódás immár nem egyetlen útvonalhoz kötődne.

Izrael tehát attól tarthat, hogy nemcsak egy fontos vasúti és kereskedelmi útvonalból marad ki, hanem meggyengül az a gazdasági és diplomáciai előny is, amelyet az IMEC-projekt és a Szaúd-Arábiával való közeledés ígért.

A The Times of Israel szerint a török–szaúdi megállapodás éppen akkor érkezett, amikor az izraeli–szaúdi kapcsolatok elakadása fékezi az IMEC haladását. A lap azt is kiemelte, hogy a szaúdi fél a palesztin államiság felé tett közeledését követelné, amit azonban az izraeli kormány elutasít.

A vasút így a diplomáciai nyomásgyakorlási eszközzé válik, Rijád szerint az Európa felé vezető szárazföldi út nem kizárólag Izraelen keresztül képzelhető el, Ankara pedig azt üzeni, hogy Törökország nélkül nehéz tartós közel-keleti összeköttetési rendszert építeni.

Amikor a sínpár birodalmi eszköz volt

A Hejaz vasút annak idején az Oszmán Birodalom egyik legfontosabb késői infrastrukturális vállalkozása volt. Az eredeti vonal Damaszkuszt kötötte össze Medinával, a célja pedig az volt, hogy a birodalom központja felől könnyebb legyen elérni az iszlám szent helyeit. Az UNESCO leírásában a vasút a zarándoklatot, a tartományi összeköttetést és az oszmán állami jelenlétét is szolgálta.

A 19. század végén ugyanis az Oszmán Birodalom egyszerre próbált modernizálni és egyben tartani egy hatalmas, soknemzetiségű térséget.

A vasút ebben a korszakban az állam építésének az egyik eszköze volt, amely a katonák gyorsabb mozgását, erősebb központi ellenőrzést és kiszámíthatóbb kereskedelmet tett lehetővé.

A Hejaz-vonal különlegessége azonban, hogy a haddzs, azaz az iszlám zarándoklat útvonalához kapcsolódott, ezért a birodalmi modernizációt összekötötte az iszlám egység gondolatával. A Naked Capitalism szerint II. Abdul-Hamid szultán a vasúttal pániszlám identitást is akart építeni, miközben az oszmán állam pénzügyi és politikai nyomás alatt állt. Persze ezt a történelmi párhuzamot érdemes óvatosan kezelni, hiszen a mai Törökország természetesen nem építi vissza az Oszmán Birodalmat, de a régi birodalmi elképzelések tovább élnek az útvonalakban, a kikötőkben, a városok közötti kapcsolatokban és a politikai elképzelésekben, vagyis ha a puszta hírek mögé nézünk, megérthetjük, hogy miért vált egy vasúti egyezmény regionális vitatémává.

A térségben több példa is volt arra, hogy a régi infrastruktúrák vagy nyomvonalak modern funkciót kaphatnak. Izraelben a Jezreel Valley Railway a történelmi Haifa–Deraa-vasútvonalhoz kapcsolódik, amely a Hejaz-rendszer mellékága volt. A mostani vonal 2016-ban indult el Haifa és Beit She’an, Izrael legősibb városa között.

Ez a példa azért érdekes, mert az oszmán kori vasúti elképzeléseket Izrael megvalósította, most pedig Törökország és Szaúd-Arábia ugyanígy, egy korábban létező vasútvonal új változatát kívánja megvalósítani.

Neooszmán félelmek vagy új kereskedelmi realitás?

A Hejaz vasút említése könnyen előhívja a neooszmán félelmeket, hiszen Törökország jelenleg egyre aktívabban használja a történelmi kapcsolatait a Balkánon, a Közel-Keleten, a Kaukázusban és Észak-Afrikában. Ankara mind erősebben igyekszik kiépíteni a gazdasági jelenlétét, védelmi együttműködést szorgalmaz és közlekedési kapcsolatokat épít azokban a térségekben, amelyek egykor az oszmán világhoz tartoztak, és a mostani vasúti terv is ebbe a mintázatba illeszkedik. Törökország számára ez a történelmi példa a jelenkorban a politikai befolyását is növelheti, de a valódi cél ennél jóval gyakorlatiasabb: olyan közlekedési, kereskedelmi és energetikai útvonalakat akar kialakítani, amelyek növelik regionális befolyását és más országokat gazdaságilag hozzá kötnek.

A pániszlám elmélet szintén megtalálható, hiszen korábban a Hejaz vasút célja, ahogy említettük, a muszlim zarándoklat és az iszlám világ összekapcsolása volt.

A Naked Capitalism szerint ezt azért fontos kihangsúlyozni, mert ezzel Törökország, Szaúd-Arábia, Szíria és Jordánia egy közös szárazföldi útvonalat építhetne ki a történelmi muszlim magterületeken keresztül, sőt a későbbiekben ebbe Egyiptom és Pakisztán is becsatlakozhat mint a muszlim világ két nagy geopolitikai peremkapuja.

Persze a megvalósítás feltétele a szíriai biztonsági helyzet rendezése, a finanszírozás, a vasúti hálózat tényleges állapota és az érintett államok tartós együttműködése lesz. A térségben egy vasútvonal ugyanis csak akkor válhat valós folyosóvá, ha az áruk, a biztosítók, a vámrendszerek és a politikai garanciák érdeke azonos.

A közel-keleti útvonalverseny ettől válik igazán fontossá Európa számára is. Az IMEC, a török–iraki Development Road, a Hejaz-terv és az ahhoz való esetleges kínai kapcsolódás mind ugyanarra a kérdésre keresik a választ: miként lehet összekötni Ázsiát, az Öböl térségét és Európát úgy, hogy azzal ellensúlyozzák a tengeri szorosok sérülékenységét.

Törökország tranzitországi szerepet akar, Szaúd-Arábia több kijáratot keres, Izrael a haifai kapuszerep gyengülésétől tart, Szíria és Jordánia pedig ismét kapcsolódási ponttá válhat. A Hejaz vasút visszatérésének üzenete ezért nem az, hogy egy régi birodalom feltámad, a fontosabb kérdés az, hogy a régi birodalmi elképzelések melyik mai hatalom kezében összpontosulnak, mert aki útvonalat épít, az jelentősen növeli a politikai befolyását.

Foto: Dreamstime

Kapcsolódó: