Szingapúr és Kína a kapcsolataik mélyítésébe kezdenek, és ennek az egyik legújabb megnyilvánulása az Új Nemzetközi Szárazföldi–Tengeri Kereskedelmi Folyosó (ILSTC). Ez az útvonal vasúti, közúti és tengeri szállítást tesz lehetővé, és Csungkingból dél felé halad Kuanghszin át a Pejpu-öbölben található Csincsou kikötőig, majd konténerhajóval tovább Szingapúrba, onnan pedig az ASEAN-országokba és a globális piacokra.

Tizenhárom nyugat-kínai tartományi szintű régió, köztük Csungking, Szecsuán, Kujcsou, Jünnan, Kanszu és Hszincsiang vesz részt az ILSTC-ben Szingapúr mellett, amely a folyosó déli végének átrakodási csomópontja.

Az ILSTC alapja a Kína–Szingapúr Összeköttetési Kezdeményezés (CCI), Szingapúr harmadik kormányközi projektje Kínával, amelynek keretében Szingapúr és Csungking a folyosó két csomópontjaként szolgálhat.

Forrás: Wikimedia Commons

Tajvan: Peking örökös rémálma

A Tajvani-szoroson 2022-ben körülbelül 2450 milliárd dollár értékű áru haladt át, a globális tengeri kereskedelem több mint egyötöde, ebből 1400 milliárd dollár kínai import és export volt. Az ázsiai nagyhatalom olaj-, szén-, gáz- és ipariérc-importjának közel egyharmada a szoroson keresztül zajlik, ám ennél is fontosabb, hogy az itt átkelő hajók több minta fele kínai belföldi kikötők közötti szállítmányt visz, ezért a szoroson bekövetkező bármilyen zavar súlyos hatással lenne a kínai ellátási láncokra.

Az orosz–ukrán háború megmutatta, mi történik, ha egy nagyhatalom háborús gazdaság és rugalmas logisztikai hálózatok nélkül vív elhúzódó konfliktust. Ez azért is fontos, mert egy tajvani válság esetén Kína kelet- és dél-kínai-tengeri kereskedelmi főútvonalai valószínűleg súlyos károkat szenvednének.

Marad még a Csungkingból Közép-Ázsián át Európába vezető eurázsiai szárazföldi híd, valamint a Mandzsúriából Oroszországba vezető vasútvonalak. Mindkettő fontos, de háborús időkben önállóan egyik sem elegendő a tengeri forgalom pótlására. A Kína–Európa vasúti folyosó lassú, energiaigényes, ráadásul orosz területen halad át, míg a kialakulóban lévő Kína–Kirgizisztán–Üzbegisztán-útvonal kapacitása és politikai megbízhatósága kétséges. Mivel pedig Mandzsúria északi útvonalai is Moszkva együttműködésétől függenek, ezért van szükség egy déli tengeri alternatívára.

Forrás: Wikimedia Commons

ILSTC: Csungking, Csincsou, Pejpu, Malaka

Az ILSTC Kínában, Csungkingban, az ország délnyugati részén kezdődik. A város a világ laptopjainak körülbelül egyharmadát gyártja, emellett elektromosjármű- és autóipari központ. Vészhelyzet esetén az itteni gazdasági termelés kénytelen lenne kelet helyett déli rányba mozogni, az ILSTC pedig épp ezt teszi, létrehozva egy kereskedelmi útvonalat, amely Csungkingból a Kuanghszi tartományban található Csincsou kikötőbe vezet, távol a Tajvani-szorostól, a Kelet-kínai-tengertől és a veszélynek kitett part menti kikötővárosoktól.

Az előbb említett kikötő a Pejpu-öböl kikötőcsoportjának fő konténerközpontja, amely Fangcsengkanggal és Pejhajjal együtt – mindhárom kikötő Kuanghszi Pejpu-öböl partján található – tavaly 10 millió TEU-t bonyolított le, az ILSTC szállításai meghaladták az 1,4 millió TEU-t, míg a folyosó áteresztőképessége a 2017-es kísérleti projekt óta évről évre 50 százalékkal nőtt.

Ehhez jön a Pinglu-csatorna: az építkezés három hónappal előrébb halad a tervezetthez képest, a próbautakra várhatóan júliusban kerül sor, a kereskedelmi üzembe helyezése pedig a szeptemberi Kína–ASEAN Expón lehet. A 134 kilométer hosszú, körülbelül 10 milliárd dollárba kerülő vízi út Kuanghszi tartomány Hszicsin víztározójától a Csincsou közelében fekvő Pejpu-öbölig vezet, elkerülve a Gyöngy-folyó deltáját és Kuangtung tartományt. Ezzel 560 kilométerrel rövidül a Nanningból a nyílt tengerre vezető út, akár 740-nel csökken a Nanning és Szingapúr közötti távolság, és a tervek szerint teljes kapacitású üzemeltetés esetén évente körülbelül 730 millió dolláros logisztikai költség takarítható meg. Döntő fontosságú, hogy a csatorna csatlakozik a Hszicsiang belvízi hálózathoz, amely nyugatra Jünnanig és Kujcsouig nyúlik. Ezek a tartományok először nyernek közvetlen tengeri hozzáférést az ASEAN-piacokhoz anélkül, hogy a Csendes-óceán nyugati részén vagy a Tajvani-szoroson át kellene haladniuk.

Kína javára szól, hogy a Pejpu-öböl nem egy nyílt, védtelen tengeri terület. A keleti oldalán fekszik ugyanis Kína legnagyobb szigete, Hajnan, ott található a szanjai Jülin haditengerészeti bázis, az ország elsődleges tengeralattjáró-bázisa a Dél-kínai-tengeren.

Ezért bármely kísérlet a Pejpu-öbölben lévő rakományok feltartóztatására nagyobb kockázattal jár, mint a nyílt Dél-kínai-tengeren vagy a Tajvani-szorosban, ami lehetővé teszi Peking számára, hogy elrettentő védelmi ernyőt biztosítson a területnek.

Kína tudja, hogy az öböl biztonságának garantálásához Vietnámot a saját oldalán kell tartania. Ellentétben a Dél-kínai-tengerrel, ahol Peking úgynevezett kilencvonalas igényét Hanoi hevesen vitatja, a Tonkini-öbölben rendezett a tengeri határ, amit 2000 decemberében állapítottak meg, illetve 2004 óta van hatályban, és amely kiterjed mindkét ország felségvizeire, kizárólagos gazdasági övezeteire és kontinentális talapzataira. Az idén márciusban a kínai és a vietnámi haditengerészet befejezte a 40. közös őrjáratát ezeken a vizeken, vagyis Peking kétoldalú kapcsolatokat ápol Hanoival, hogy Vietnám ne váljon ellenséges országgá a folyosó déli szakaszán.

Forrás: Wikimedia Commons

ASEAN, UNCLOS és Szingapúr nélkülözhetetlensége

Vietnám mellett az ASEAN part menti államai jelentik a másik döntő változót Kína ILSTC-számításában. Kína terjeszkedő igényei a Dél-kínai-tengeren – és a 2016-os választott bírósági ítélet, amely ezek többségét az ENSZ Tengerjogi Egyezménye (UNCLOS) értelmében érvénytelennek találta – jól ismertek. A jelenlegi helyzetben azonban Pekingnek elemi érdeke, hogy az ASEAN megvédje az UNCLOS-t a Malaka-szorosban.

Szingapúr, Malajzia és Indonézia stratégiailag összehangolja a tevékenységét a Malaka-szoros nyitvatartása érdekében, az UNCLOS alapján működve, mindenki számára garantálva a tranzitátkelést. Peking számára e tengeri egyezménynek megfelelő, semleges Malaka biztosíthatja az ILSTC végső szakaszát – még ha ezt nem is mondja ki nyíltan.

Kína és Amerika számára egyaránt előnyös, ha az ASEAN UNCLOS-hoz való csatlakozását használják a riválisuk ellen. Washington így nem blokkolhatja a Malaka-szorost anélkül, hogy érvénytelenítené azt a jogi rendszert, amelyre a Dél-kínai-tengeren Kína ellen hivatkozik. Szingapúr Changi haditengerészeti bázisán amerikai repülőgép-hordozók és tengeralattjárók lehetnek, amik kiemelten fontosak az USA-nak. A 2015-ös megerősített védelmi együttműködési megállapodás ugyanis oly mértékben elmélyítette az Egyesült Államok és Szingapúr védelmi kapcsolatait, hogy az elemzők szerint az utóbbi stratégiai értéke Washington számára meghaladja egyes szerződéses szövetségesekét.

Az Egyesült Államok P–8A Poseidon tengeri felderítő repülőgépeket üzemeltet Szingapúrból, amelyek a Dél-kínai-tengeren végzett tengeralattjáró-felderítés „bázisszakaszát” fedik le.

Ugyanakkor ez a városállam a folyosó tervezésének, működtetésének és irányításának az egyik létrehozója. A CCI keretében Szingapúr és Csungking a folyosó kettős csomópontja, a kezdeményezés adminisztratív irodája pedig hivatalosan az ILSTC-t Kína és Szingapúr által közösen épített stratégiai folyosónak nevezi. Kereskedelmi szempontból a városállam legnagyobb konténerhajózási vállalata, a Pacific International Lines hetente kétszer közlekedik Szingapúr és Csincsou között.

A digitális oldalon a Digital ILSTC MOU, amelyet kettejük decemberben írtak alá – és amely kiterjed az MI-re, a blokkláncra, az adatelemzésre és a digitális kereskedelempolitikára – a városállamnak irányítási jogköröket biztosít a folyosón átmenő adat- és logisztikai hírszerzés felett. Vagyis jól látható, hogy Szingapúr az ILSTC minden rétegébe beágyazódott.

Ha Szingapúr meg akarja őrizni a jelentőségét és mozgásterét, akkor olyan fontos szerepet kell betöltenie, hogy egyik nagyhatalomnak se érje meg kiszorítani vagy elveszíteni. Kína szempontjából Szingapúr elvesztése azért lenne kedvezőtlen, mert fontos kereskedelmi és logisztikai útvonalak végpontja, különösen válsághelyzetben. Az Egyesült Államok számára pedig azért lenne nagy veszteség, mert Szingapúr a dél-kínai-tengeri térség egyik legfontosabb logisztikai és stratégiai csomópontja.

Kapcsolódó:

Borítókép: Wikimedia Commons