A dubaji DP World egy Brazíliát és Afrikát összekötő kereskedelmi folyosót épít, amely az áruforgalom felgyorsításán kívül az Emírségek befolyását is kiterjesztheti a két stratégiai régió között. A projekt a BRICS erősödése, a globális ellátási láncok átrendeződése és az európai közvetítő szerep gyengülése közepette új erőviszonyokat teremthet a dél-atlanti térségben.
Új kereskedelmi útvonal terveit tették le áprilisban, ezúttal a dél-atlanti erőforrások kiaknázása céljából. A DP World ugyanis elindította a Brazília–Afrika kereskedelmi útvonal tervezésének az alapjait, amely egy integrált logisztikai folyosót jelentene, összekötve a brazil Santos kikötőjét az angolai, mozambiki és dél-afrikaiakkal.
A tervek szerint egyetlen üzemeltetői modell keretében ötvöznék a tengeri szállítást a szárazföldi közlekedéssel, 3 kikötői terminálra, 52 raktárra és több mint 4250 járműből álló flottára támaszkodva.
A tervezett projektről a média nem igazán számolt be, holott ez egy emírségekbeli állami tulajdonú üzemeltető terve a világ két legnagyobb nyersanyagexportőr régiója közötti gyenge és széttagolt kereskedelmi útvonal konszolidálására. A folyosó jelentősége leginkább az, hogy ellenőrzi az útvonalat, nem pedig az, hogy kezdetben mekkora forgalmat bonyolít le.
Az Emírségek ambíciói
A dubaji székhelyű és az ottani kormány által irányított DP World hat kontinensen működtet kikötőket, folytat logisztikai tevékenységet, és a Dél-Atlanti-óceán mindkét oldalán való jelenléte adja a folyosó alapját. Brazíliában a vállalat tulajdonában van a korábbi Embraport terminál Santosban, az ország legnagyobb kikötőjében, amely 2024-ben rekordmennyiségű, 1,25 millió TEU-s forgalmat bonyolított le.
A tavaly decemberben bejelentett beruházás eredményeként a terminál éves kapacitása a tervek szerint az idén 1,7 millió TEU-ra, 2028-ra pedig 2,1 millióra nő. Az Atlanti-óceán túloldalán pedig a DP Worldnek kikötői koncessziói vannak Angolában és Mozambikban, valamint belföldi hálózatot üzemeltet a Dél-afrikai Köztársaságban, amely egy szélesebb körű afrikai fejlesztés része, magában foglalva a szenegáli Ndayane-ban 1,2 milliárd dollárért fejlesztett kikötőt is.
A folyosón áthaladó kereskedelem szerény mértékű, Brazília és Afrika között csökkenést mutatott, a 2013-as körülbelül 28 milliárd dollárról az utóbbi években körülbelül 21 milliárdra esett, ami Brazília teljes kereskedelmének mindössze a 3,5 százalékát teszi ki.
Ez a mennyiség messze elmarad a Kína és Afrika közötti áruforgalomtól, amely 2024-ben rekordot jelentő 295 milliárd dollárt ért el, valamint az India és Afrika közötti, körülbelül 100 milliárdostól is.
Brazília állati fehérjét, cukrot, kukoricát és egyéb mezőgazdasági termékeket szállít az afrikai piacokra, támaszkodva az agráriparára, amelynek az exportja tavaly rekordot jelentő 169,2 milliárd dollárt tett ki. Az Afrikából Brazíliába irányuló szállítmányok főként nyersolajból és műtrágyákból állnak, amelyek nagy része ömlesztett, és tartályhajókon szállítják azokat, a folyosó által kiszolgált konténerrendszeren kívül.
A két régió bizonyos tekintetben kiegészíti egymást, hiszen amíg Brazília a cukor, a szójabab, a marhahús és a baromfi legnagyobb exportőrei közé tartozik, addig számos afrikai gazdaságnak gyorsan növekszik az élelmiszer-kivitele, korlátozott a hazai termelése, az afrikai halaltanúsítványt szerzett fehérje iránt pedig különösen nagy a kereslet a brazil húsexportőrök körében.
A fordított irányú forgalom kisebb volumenű és főleg nyersanyagokra koncentrálódik, beleértve a brazil mezőgazdaság számára elengedhetetlen műtrágyát.
Mivel a kereskedelmi forgalom nem egyenletes a két irány között, a konténerszállítás főként Brazíliából kifelé koncentrálódik, ami hatékonysági problémákat és üres kapacitásokat okozhat a másik irányban. Ezért jelent előnyt egy olyan üzemeltető számára, amely az afrikai oldalon nemcsak a szállítást, hanem a raktározást és a helyi elosztást is kezében tartja. Az integrált működés révén ugyanis jobban ki tudja használni a forgalmat, csökkenteni a költségeket és több értéket teremteni, mint a különálló, egymástól független szállítmányozók.
Abu-Dzabi terjeszkedne
A folyosó illeszkedik az Egyesült Arab Emírségek szélesebb körű stratégiájába, amelynek célja a logisztikai infrastruktúra megszerzése Afrikában és Latin-Amerikában. A DP World és Öböl menti társai az elmúlt évtizedet azzal töltötték, hogy biztosítsák maguknak az afrikai partvonalak mentén található kikötői és termináleszközöket, amelyek mind kereskedelmi, mind stratégiai szempontból fontos pozíciókat jelentenek.
A tervezett folyosó kiterjeszti ezt a jelenlétet a Dél-Atlanti-óceánra, és összeköti azt Latin-Amerika legnagyobb gazdaságával. Az Öböl menti országok jelenléte Brazíliában azonban már túlmutat a logisztikán: a vállalatok az ország legnagyobb közel-keleti befektetői közé tartoznak, és az Egyesült Arab Emírségek, valamint Brazília közötti nem olajipari kereskedelem 2024-re körülbelül 5,4 milliárd dollárra emelkedett.
Mivel a folyosó összeköti ezeket a kereskedelmi kapcsolatokat a DP World által felhalmozott afrikai eszközökkel, így az útvonal mindkét végén található infrastruktúra egyetlen üzemeltető kezében összpontosul.
Az Emírségek és Brazília egyaránt tagja a kibővített BRICS-csoportnak, amelyhez az előbbi 2024 januárjában csatlakozott. A tavaly júliusban Brazíliában megrendezett BRICS-csúcstalálkozón az Abu Dzabi Investment Group és a Banco do Brasil aláírt egy 100 milliárd dolláros befektetési alapról szóló megállapodást, amely a két állam közötti legnagyobb ilyen jellegű kötelezettségvállalás.
A Mercosur és az Emírségek közötti kereskedelmi egyezményről jelenleg is folynak a tárgyalások. Ezek a kapcsolatok olyan politikai és gazdasági hátteret biztosítanak a folyosó számára, amely illeszkedik Luiz brazil elnök azon törekvéséhez, hogy országa ne csak egyetlen nagyhatalomra vagy piacra támaszkodjon, hanem több partnerrel építsen kapcsolatokat. Mindezt megerősítette a dél-amerikai ország tavalyi kereskedelmi feszültsége az Egyesült Államokkal.
A folyosó emellett alternatívát kínál a dél-atlanti kereskedelem bevett mintájához képest, amelyben a Brazília és Afrika közötti áruforgalom gyakran európai vagy közel-keleti átrakodási csomópontokon keresztül halad.
Ahogy említettük, a DP World ehhez képest közvetlen, egyetlen üzemeltető által nyújtott szolgáltatást kínál mind a közvetett útvonalakkal, mind a kínai Egy övezet, egy út kezdeményezés (BRI) keretében Afrikában terjeszkedő kínai jelenléttel szemben. A folyosó államai számára a megállapodás a piacihoz való jobb hozzáférést és infrastrukturális beruházásokat jelent, ugyanakkor egy stratégiai kereskedelmi útvonal tekintetében egyetlen külföldi üzemeltetőtől való nagyobb függőséget is.
Nyertesek és vesztesek
A folyosó kialakításának lesznek nyertesei és vesztesei is. A DP World üzleti modellje az integrációra épül: nem egyetlen kikötőt, hanem a teljes logisztikai láncot akarja működtetni, a rakparttól a végső raktárig.
A brazil agráripari exportőrök ezáltal közvetlenebbül elérhetik az afrikai vevőiket, a folyosó mentén fekvő államok pedig kikötői fejlesztéseket és logisztikai kapacitást kapnak.
A legegyértelműbb vesztesek azok a szállítmányozók és közvetítők lesznek, akik jelenleg több partner segítségével állítják össze ezeket az árukat, valamint azok az európai átrakodási csomópontok, amelyeken a brazil–afrikai rakományok áthaladnak.
A nagy hajózási társaságok helyzete bonyolultabb, hiszen a DP World Santosban terminálokat üzemeltet, nem pedig saját tengeri fuvarozót, és olyan társaságokra támaszkodik, mint a Maersk és a Hapag-Lloyd; az utóbbival hosszú távú terminálmegállapodást kötött, míg az előbbivel egy többéves egyezményt írt alá. A közvetítők kiiktatásának a célja nem elsősorban a nagy hajóstársaságok vagy főbb fuvarozók megkerülése, hanem azon európai logisztikai és szállítmányozási cégek szerepének a csökkentése, amelyek a terminálok és az ügyfelek között helyezkednek el.
A folyosó brazíliai végén azonban a kikötői hatóság 1,3 milliárd dollár értékű tendert hirdetett egy új konténerterminálra Santosban, majd a verseny bővítése érdekében úgy döntött, hogy kizárja a kikötő meglévő üzemeltetőit, köztük a DP Worldöt az első fordulóból. A várható ajánlattevők között szerepel a kínai COSCO és más nemzetközi üzemeltetők, így ha bármelyikük is nyer, egy rivális cég jelenhet meg ugyanabban a kikötőben, amelyre a folyosó támaszkodik.
A már említett előnyök mellett az afrikai importőrök számára egy megbízhatóbb fehérje- és gabonaellátási útvonal élelmezésbiztonsági szempontból is fontos, mivel a folyosó által érintett számos piac importból fedezi a keresletét ezekből.
Az átrakodások számának és a közreműködő szereplők számának a csökkentése olcsóbbá és gyorsabbá teheti a szállítást. Ám az, hogy ez mekkora előnyt jelent a gyakorlatban, attól függ, mennyi áruforgalmat sikerül a folyosóra terelni. Ugyanakkor a nagyobb integráció kockázatot is hordoz: miközben egyszerűsíti a logisztikát, növeli a függőséget az adott üzemeltetőtől. Az útvonalat használó exportőrök és importőrök így jobban ki vannak téve annak, hogy az üzemeltető hogyan alakítja az árait, a szolgáltatási feltételeit és a kapacitásait.
Nyugtával dicsérjük a napot
A Brazília–Afrika kereskedelmi folyosó jelenleg leginkább egy fejletlen útvonal konszolidációja, mintsem egy kereskedelmi fellendülés kezdete. A két fél közötti forgalom egyelőre csekély, és az Afrikából Brazíliába irányuló áruk nagy része nem a konténeres modellt veszi igénybe, ami korlátozza a terv rövid távú megtérülését.
Mindenesetre a DP World számára az jelenti a projekt különlegességét, hogy az útvonal mindkét végpontját birtokolja, míg a versenytársak csak annak egyes szakaszait szolgálják ki.
Számos fejlemény jelzi majd azt, ahogy a folyosó túllép a márkaépítésen. A vonalra vonatkozó hajózási menetrendek, amelyek ez év közepéig még nem kerültek nyilvánosságra, már az elinduló forgalmat jelezhetik. Az új finanszírozás, a további partnerek és a santosi terminál új tulajdonoshoz kerülése átalakíthatja a versenyhelyzetet.
A folyosó jövőjét a Mercosur és az Egyesült Arab Emírségek közötti kereskedelmi tárgyalások, az Abu-Dzabiból érkező befektetések, Brazília folyamatos közeledése a BRICS-hez és a déli partnereihez fogja meghatározni.
A folyosó országai és a szélesebb értelemben vett árukereskedelem számára a leendő összeköttetés a Perzsa-öböl logisztikai ellenőrzésének folyamatos kiterjesztését jelzi a Dél-Atlanti-óceánra, egy olyan régióra, amely két jelentős élelmiszer-, energia- és ásványianyag-forrást köt össze. A megállapodás elmélyíti a déli országok kereskedelmi kapcsolatait, miközben az azokat biztosító infrastruktúrát egyetlen emírségekbeli üzemeltető kezében összpontosítja.
Kapcsolódó:
Boítókép: Wikimedia Commons
