India évtizedeken keresztül viszonylag korlátozott szerepet játszott a globális tengeri kereskedelem irányításában. A Nagy Nikobár-szigeten tervezett több milliárd dolláros fejlesztés viszont a versenyképessége növelését szolgálja, nem beszélve arról, hogy a Kínával folytatott stratégiai rivalizálás eszköze is lehet.

A Nagy Nikobár-sziget az Indiai-óceán keleti peremén helyezkedik el, mindössze százötven kilométerre a Malaka-szorostól, amelyen keresztül a világkereskedelem jelentős része halad át.

Habsburg kísérlet az Indiai-óceánon
Kevésbé ismert, hogy Mária Terézia uralkodása idején a Habsburgok is megjelentek a szigetvilágban. A Joseph und Theresia nevű hajó 1778-ban érkezett a Nikobárokra, ahol egy osztrák kolónia létrehozásának az ötlete hamar kudarcba fulladt, viszont jól mutatja, hogy a Malaka-szoros előterében fekvő szigeteket már a kora újkori európai hatalmak is az Indiai-óceán kereskedelmi kapujaként értelmezték.

A szoroson évente mintegy 90 ezer hajó közlekedik, sőt a globális tengeri kereskedelem közel egynegyede ezen az útvonalon halad át. A Közel-Keletről Kelet-Ázsiába irányuló energiaexport jelentős része szintén itt jut el Kínába, Japánba és Dél-Koreába.

Kína számára azért érzékeny pont ez a térség, mert az olajimportjának mintegy 70-80 százaléka tengeri úton érkezik, amelynek a jelentős része a Malaka-szoroson halad keresztül. A kínai stratégiai gondolkodásban régóta ismert a „Malaka-dilemma”, vagyis az a félelem, hogy egy válsághelyzetben ez az útvonal könnyen sérülékennyé válhat.

India kilépne a part menti szerepéből

A Nagy Nikobár-projekt túlmutat egy hagyományos kikötőfejlesztésen: India célja, hogy a Bengáli-öböl térségéből kiindulva az Indiai-óceán egészének meghatározó szereplőjévé váljon. A tervek szerint a Galathea-öböl térségében mély vízi kikötő, nemzetközi repülőtér, energia-infrastruktúra és egy városi központ épülne ki, amelynek az összértékét különböző becslések 8–10 milliárd dollár közé teszik.

Az elképzelés szerint India tengeri logisztikai csomópontot hozna létre azon az útvonalon, ahol jelenleg Szingapúr, a malajziai Port Klang és a Srí Lanka-i Colombo dominálja az átrakodást. A projekt gazdasági jelentősége az, hogy ezáltal India nagyobb részesedést szerezhetne a globális tengeri szolgáltatások piacából.

A kikötői díjak önmagukban korlátozott bevételt jelentenek, ennél jóval többet hoz a hajójavítás, a raktározás, az ellátási láncok menedzsmentje, a biztosítási szolgáltatások, valamint az egyre fontosabb digitális logisztikai rendszerek.

India jelenleg sokszor külföldi átrakóközpontokra támaszkodik az exportjának és az importjának kezelésében, egy nagy kapacitású nikobári terminál viszont csökkenthetné ezt a függőséget, ráadásul növelné az ország kereskedelmi mozgásterét.

A 21. század infrastruktúrája kettős célokat szolgál

A Nagy Nikobár-fejlesztés jól példázza azt, hogy a modern infrastruktúra ritkán választható szét polgári és katonai funkciókra, ahogy például egy repülőtér egyszerre szolgálhat kereskedelmi légikikötőként, regionális áruszállítási központként és katonai támaszpontként. Hasonló a helyzet a kikötővel, amely békeidőben logisztikai csomópont, válsághelyzetben azonban haditengerészeti szerepet is betölthet.

Ez a kettős felhasználású infrastruktúra ma már a nagyhatalmi verseny egyik meghatározó eszköze. Ugyanez megfigyelhető a kínai kikötőfejlesztések esetében is az Indiai-óceán térségében.

Válasz a kínai gyöngysorstratégiára

Peking az elmúlt két évtizedben erősítette a kikötői jelenlétét Pakisztántól Srí Lankán át Kelet-Afrikáig. A pakisztáni Gwadar, a Srí Lanka-i Hambantota vagy a mianmari Kyaukpyu köré szerveződő hálózatot a nyugati elemzők gyakran gyöngysorstratégiaként emlegetik, és ezek Újdelhi szemszögéből olyan beruházások, amelyek válsághelyzetben stratégiai előnyt biztosíthatnak Kína számára.

A Nagy Nikobár fejlesztése részben erre a kihívásra ad választ, mivel a szigetről az indiai haditengerészet és légierő közelebb kerül a Malaka-szoros felé tartó hajózási útvonalakhoz, így békeidőben hírszerzési, megfigyelési és járőrözési feladatokat láthat el, válsághelyzetben pedig zavarhatja vagy ellenőrzés alá vonhatja a kínai energia- és áruforgalom egy részét.

A környezet lehet a projekt legnagyobb akadálya

A beruházás ugyanakkor jelentős ellenállásba ütközik, mivel a Nagy Nikobár a világ egyik leggazdagabb biodiverzitású térsége, ahol esőerdők, korallzátonyok és védett állatfajok találhatók. Mivel a fejlesztés több ezer hektár erdő kivágását, jelentős földmunkákat és az érzékeny tengeri ökoszisztéma átalakítását igényelheti, a környezetvédő szervezetek és kutatók szerint visszafordíthatatlan károkat okozhat a sziget természeti rendszerében, emellett az őslakosok életmódját is veszélyeztetheti.

A következő évtized egyik fontos kérdése az, hogy Újdelhi képes-e alternatívát teremteni a délkelet-ázsiai logisztikai központokkal szemben. Ha a projekt sikeres lesz, akkor ez a sziget lehet a 21. századi ázsiai erőegyensúly egyik új csomópontja, amivel India közvetlenebb befolyást gyakorolhat a világ egyik legfontosabb tengeri útvonalára.

Forrás: Asia Times

Kapcsolódó: