A BYD közel 2 milliárd eurót költene egy 3 ezer villámtöltőből álló európai hálózatra a következő évig, amivel megoldást kínálna az elektromos autózás egyik érzékeny pontjára. Európában már több mint 1 millió nyilvános töltőpont működik, ennek ellenére a benzinesek és az elektromosok közti választás esetén még mindig alapvető kérdés, hogy mennyi időt veszítünk a feltöltéssel.

A kínai autógyártó célja ezért az, hogy a töltés sebességét közelebb vigye a hagyományos tankoláséhoz. A Tesla Supercharger-hálózata korábban már megmutatta, hogy a gyártóhoz kötött töltő-infrastruktúra piaci előnyt jelenthet, de a BYD ezúttal a sebességre építi a stratégiáját. A vállalat Super-e platformja 5 perc alatt nagyjából 400 kilométernyi hatótáv visszatöltését ígéri, ami a személyautóknál érdemi ugrást jelent, mivel ezt az 1 megawattos töltést korábban főleg teherjárműveknél tartottak reálisnak.

A benzines autók egyik előnye, hogy egy hosszú úton néhány perc alatt újra tele lehet tankolni. Ha azonban egy e-autó is hasonlóan gyorsan tölthető lesz, akkor az autóválasztás során csökken a hatótáv miatti aggodalom, vagyis az, hogy a sofőr útközben töltés nélkül marad.

A cég Kínában 20 ezer, külföldön pedig 6 ezer villámtöltő állomást tervez a következő év végéig, csakhogy a hazai piacán erősebb árversennyel és lassuló lendülettel szembesül. Ez utóbbi magyarázza az európai terjeszkedését, amibe az is beletartozik, hogy a BYD-nek nem elég jó autókat eladnia, a márkához kapcsolódó használati élményt is fel kell építenie, vagyis a kiépítendő töltőoszlop-hálózat igyekszik megnövelni a vásárlói hűséget.

A hálózat gyorsan nő, de nem egyenletesen

Az európai töltőhálózat ugyan jelentősen bővült, mégis szerkezeti gondokkal küzd. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) szerint az EU-ban 2024-ben az ultragyors töltők száma az előző évhez képest 60 százalékkal nőtt, ezzel meghaladta a 77 ezret, ami jelentős változás, hiszen a lassú városi töltők mellett nő azon állomások szerepe, amelyek hosszabb utak esetén az autópályák mellett és a forgalmas csomópontoknál csökkenthetik a várakozási időt.

A városi töltő lassan szolgálja ki a napi igényeket, ám az autópályás villámtöltőnek rövid idő alatt kell sok energiát átadnia, különben torlódás alakul ki. A darabszám önmagában félrevezető mérce lehet, mivel a lassú és az ultragyors állomások ugyanúgy töltőpontnak számítanak, ám teljesen más szerepet töltenek be a közlekedési rendszerben.

Európában az Egyesült Államokhoz képest kedvezőbb az autópálya-lefedettség, de más modell szerint működik, mint Kínában, ahol sok nagyvárosi felhasználó a nyilvános töltést használja, ezért a gyártók és a helyi hatóságok nagyobb tömegben építenek ilyen egyégeket. Ezzel szemben Európában több a magántöltés, de a hosszú utak, a céges flották és a városi lakótelepek közelében jelentős a nyilvános hálózat szerepe.

A nagy teljesítményű töltők terjedését ugyanakkor nem csupán a pénz korlátozza, az engedélyezés, a hálózati csatlakozás és az energiatárolás is befolyásolja. Egy megawattos töltőnek ugyanis hirtelen nagy terhelésre van szüksége az elektromos hálózattól, ezért lehet kulcselem a helyi akkumulátoros tároló, amely úgy működik, mint egy víztorony: lassabban tölthető fel, majd csúcsidőben gyorsan adja le a szükséges energiát.

A BYD modelljének épp ez jelenthet előnyt, mivel egyszerre gyárt autót, akkumulátort, töltéstechnológiát és energiatárolási megoldásokat, így a teljes felhasználói láncot össze tudja összekapcsolni. Az európai gyártóknak ezzel szemben gyakran külön-külön az autógyártókkal, az energetikai és az infrastruktúra-szolgáltatókkal kell összehangolniuk a fejlesztéseiket. A verseny ezért arról szól, hogy melyikük tud gyorsabban működőképes rendszert építeni a jármű köré.

Potenciális lehetőség

Magyarország számára a BYD európai töltési terve iparpolitikai kérdés, mivel hazánk autóipari súlya eleve nagy, az akkumulátorgyárak és a kínai, valamint koreai beruházások pedig új szerepet adnak a gazdaságunknak az e-mobilitási láncban. A szegedi BYD-gyár miatt Magyarország a kínai e-autó-terjeszkedésnek az európai gyártási és logisztikai központja lehet.

A hazai töltőhálózat azonban még nem tart ott, hogy önmagában versenyelőnyt jelentsen. A European Alternative Fuels Observatory szerint Magyarországon a tavaly év végén 5083 nyilvános töltő működött, szemben az egy évvel korábbi 4175-tel. A gyorsabb egyenáramú, nagyobb teljesítményű DC-töltők száma ugyanebben az időszakban 1005-ről 1503-ra emelkedett. Ez a változás örvendetes, de az ipari ambícióhoz nem elég a fokozatos bővülés: az egyes autópályák, Szeged, Debrecen, Budapest és a nyugati exportútvonalak térségében szükség van a nagy teljesítményű kapacitás kiépítésére.

Az autó-, az akkumulátorgyár, az energiatárolás és a töltőhálózat ugyanannak a gazdaságstratégiai rendszernek a része. Ha azonban Magyarország csak gyártási helyszínként tekint magára, akkor a magasabb hozzáadott értékű infrastruktúra és szolgáltatási elemek máshol épülnek ki. Ha viszont a kínai működőtőke-beáramlást a beszállítók fejlesztésével, hálózatbővítéssel és gyors engedélyezéssel köti össze, akkor a BYD európai terjeszkedése jelentős ipari lehetőséget hordoz.

Így a következő években az e-autózásnak a benzinesekkel szembeni versenyét az dönti el, hogy melyikük tudja a járművet, az energiát és az infrastruktúrát egyetlen megbízható rendszerként megszervezni és megbízhatóan üzemeltetni.

Kapcsolódó:

A kép forrása: BYD Zhengzhou All-Terrain Circuit Megawatt Charging