Az elektromos autók Kínában a világ legnagyobb sikertörténetévé váltak, amivel azonban egy súlyos problémát is előidéztek: akkora lyukat ütöttek az útfenntartási rendszer finanszírozásán, hogy a kormány már egy teljesen új adózási modell bevezetését fontolgatja.
Ironikus, de törvényszerű: amikor egy ország évtizedeken át dolgozik egy dominanciát eredményező cél megvalósításán, a siker végül óhatatlanul új problémákat kezd gyártani. Kína pontosan ebbe a helyzetbe került az elektromos autókkal. Az elmúlt évtizedben Peking gigászi erőforrásokat mozgatott meg azért, hogy az ország a globális elektromosautó-ipar központjává váljon, így a támogatások, adókedvezmények, állami beruházások és iparpolitikai programok eredményeként ma már olyan kínai gyártók uralják a piacot, mint a BYD vagy a Nio. A folyamat annyira sikeresnek bizonyult, hogy idén az újautó-eladások több mint 60 százaléka már elektromos lett az ázsiai országban.
Míg a nyugati EV-gyártók még mindig a töltési infrastruktúra hiányosságai és a hatótávpara fogyasztáscsökkentő hatásai miatt aggódnak, Kínában nem ezek jelentik a problémát, hanem a közlekedési rendszer finanszírozása. Annak törvényi és pénzügyi hátterét ugyanis még egy olyan korszakban dolgozták ki, amikor szinte minden autó benzint vagy dízelt fogyasztott, az országban nem léteznek úthasználati díjak, így az utak fenntartásának egyik legfontosabb forrása az üzemanyagokra kivetett adó volt. A modell egyszerűségében is hatásosnak bizonyult: aki többet autózik, többet tankol, így többet fizet az utak használatáért is.
A modell egészen addig működött, amíg meg nem jelent több tízmillió elektromos jármű.
Az EV-kkel ugyanúgy használják az utakat, ám nem szükséges hozzájuk benzin, ennek következtében az útfenntartás finanszírozására szolgáló bevételek zsugorodni kezdtek. Még 2021-ben is a benzinadó fedezte a közutak karbantartási költségeinek több mint 80 százalékát, ez az arány azonban az elektromos autók terjedésével fénysebességgel kezdett zsugorodni, fordított arányban az utak karbantartási igényével, amely viszont robbanásszerűen nő. Kína az elmúlt évtizedekben a világ egyik legnagyobb úthálózatát építette ki, a teljes hossza meghaladja az 5,2 millió kilométert, aminek döntő része rendszeres felújítást igényel. Az elektromos autók ráadásul azon kívül, hogy nem fizetnek benzinadót, nagyobb terhelést is rónak az infrastruktúrára, hiszen a hatalmas akkumulátorcsomagok miatt egy elektromos jármű jelentősen nehezebb, mint egy hagyományos belső égésű modell. A kínai személyautók átlagos tömege tizenkét év alatt 1,3-ról 1,7 tonnára nőtt, és a szakemberek szerint egy jármű tömegének 20 százalékos emelkedése több mint kétszeresére növelheti az útburkolat hosszú távú károsodását.
A költségvetési problémák az autók tömegével párhuzamosan ezen a ponton kezdtek el súlyosbodni.
Sértett kipufogás
Mindenki számára érthető, miért kezdtek tiltakozni a hagyományos autók tulajdonosai, hiszen teljesen jogosan érzik úgy, hogy miközben továbbra is fizetik az üzemanyag-adókat az útjavítások és karbantartások miatt, az elektromos autókkal mások ugyanazt az infrastruktúrát nulla hozzájárulással veszik igénybe, leegyszerűsítve: az ő pénzükből használják ingyen az infrastruktúrát.
A kínai közbeszédben és a médiában markánsan jelenik meg az ugyanaz az út, ugyanaz a teher gondolata, amely szerint az elektromos járművek tulajdonosainak is részt kell vállalniuk az útfenntartási költségekből. Peking válasza a jelek szerint egy olyan rendszer kialakítása lesz, amely néhány éve még futurisztikusnak hangzott volna: a jövőben a gépjárművek tulajdonosai az elfogyasztott üzemanyag helyett a tényleges használat alapján fizetnének, sőt a kilométer, a jármű tömege és a használat jellege egyaránt szerepet kapna egy új adó képében.
A modell próbalaboratóriuma Hajnan tartomány, ahol egyébként is igen súlyosan ütötte fel a fejét a probléma, mivel ott már korábban felszámolták a hagyományos útdíjkapukat, melyek helyett műholdas nyomkövetésen alapuló rendszert vezettek be. Kína saját GPS-konkurense, a BeiDou navigációs hálózat segítségével a hatóságok ugyanis pontosan látják, hogy egy jármű mennyit használja az utakat, ez alapján pedig ki tudják számolni az egy autótulajdonosra jutó adó összegét.
Technológiai szempontból a rendszer így gyakorlatilag készen áll, problémát inkább annak politikai és gazdasági következményei okozhatnak. Az elektromosautó-ipar jelenleg az ország kiemelt növekedési motorja, ezért egy rosszul időzített vagy túl agresszív adó könnyen lefékezheti az eladási ütemet, ami nagyon is érzékenyen érintené a gazdaságot. Emellett fennáll annak is a veszélye, hogy a gyártók a kisebb adóteher érdekében túlzott súlycsökkentésbe kezdenének, ami azonban már biztonsági kompromisszumokhoz és kockázatokhoz vezethetnek. Éppen emiatt a kormány óvatosan próbálja kezelni a helyzetet. A kivitelezési ötletek között felmerült bizonyos mennyiségű adómentes éves kilométerkeret a magántulajdonú autók számára, ezzel párhuzamosan az is, hogy a legnagyobb anyagi terhet inkább a folyamatosan közlekedő haszongépjárművek és taxitársaságok viseljék az „aki a legtöbbet használja az utakat, az fizessen többet” elve alapján.
Kína egy olyan problémával szembesült, amely előbb-utóbb szinte minden fejlett gazdaságban megjelenik majd: az elektromos érának az ösztönzők helyett végül ugyanúgy szüksége lesz egy stabil bevételi modellre, mint korábban a benzines korszaknak.
***
Kapcsolódó:
