Brüsszel újabb vámokat fontolgat a kínai autógyártók ellen, azok azonban nem mutatják a lassulás jeleit. A BYD, a Geely, a SAIC, a Chery és a Leapmotor együttesen már az európai autópiac több mint tizedét birtokolja, miközben a hagyományos európai gyártók értékesítése csökken.

Egyre durvább méreteket ölt az európai autópiac átrendeződése. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) májusi adatai szerint a kínai vállalatok tovább növelték terjeszkedési tempójukat a kontinensen, miközben az Európai Bizottság éppen újabb kereskedelemvédelmi intézkedéseket készül bevezetni ellenük.

Az öt legnagyobb kínai autóipari vállalat – a SAIC, a BYD, a Geely, a Chery és a Leapmotor – együttesen már az európai piac 10,6 százalékát birtokolja, ami azt jelenti, hogy a kontinensen minden tizedik újonnan forgalomba helyezett autó valamelyik kínai gyártóhoz köthető. A növekedés üteme is szédületes: májusban az eladások éves szinten 65 százalékkal emelkedtek, míg az év első öt hónapjában 61 százalékos bővülést mértek.

A legnagyobb nyertes egyértelműen a BYD, a vállalat több mint 32 ezer járművet értékesített Európában május során, ami 136 százalékos éves növekedést jelent. Ezzel megelőzte a SAIC-ot, és az európai piac legnagyobb kínai autómárkájává vált. A piaci részesedése elérte a 2,8 százalékot, míg a riválisa 2,6 százalékon állt. A Geely szintén figyelemre méltó eredményt ért el, a csoport – amelyhez többek között a Volvo is tartozik – már a nyolcadik legnagyobb autógyártó Európában. A rangsorban pedig az olyan tradicionális szereplők mögött helyezkedik el, mint a Volkswagen, a Stellantis, a Renault, a BMW, a Mercedes-Benz, a Toyota és a Hyundai. Látványos a Chery és a Leapmotor fejlődése is, amelyek bár kisebb bázisról indulnak, az európai eladásaik több mint háromszorosára emelkedtek egyetlen év alatt.

Az egyiknek sikerül…

A kínai sikertörténettel párhuzamosan az európai gyártók számaiszál. A Volkswagen-csoport továbbra is magabiztos piacvezető a májusban eladott mintegy 300 ezer eladott autóval, ugyanakkor ez éves szinten 3 százalékos visszaesés, míg a Stellantis értékesítése 2,3, a Renault-csoporté pedig 1 százalékkal csökkent.

A befektetők azonnal reagáltak a májusi jelentésre: a megjelenés napján a Volkswagen részvénye több mint 2 százalékot esett, a Renault 4 százalékot veszített az értékéből, míg a Stellantis árfolyama 6 százaléknál nagyobb mínuszban zárt. A piac tehát egyre inkább attól tart, hogy az európai autógyártók immár hosszú távú versenyképességi problémával néznek szembe.

Ebben igazuk is van, ugyanakkor a kínai verseny fokozódása csak az egyik a problémák közül. A másik a magas európai energia- és nyersanyagkiadás, míg a harmadik az elektromos átállás egyre növekvő uniós szabályozási költsége, amely jelentős beruházásokat kényszerít ki a vállalatokból. És ha már szabályozás: az Európai Bizottság jelenleg is újabb védőintézkedéseken dolgozik. A Handelsblatt értesülése szerint a már 2024 októbere óta alkalmazott elektromosautó-vámokat kiterjesztené a Kínából importált plug-in hibridekre is. Ez elméletileg jelentős változás lenne, mert az utóbbi hónapokban épp ezek a modellek váltak a kínai gyártók egyik legerősebb európai eszközévé, amelyekkel ki tudták kerülni a büntetőtarifákat. A kínai stratégia ugyanakkor szintet lép azzal, hogy a vállalatok helyi gyártókapacitásokat építenek ki, európai beszállítói láncokat hoznak létre, illetve technológiai partnerségeket kötnek uniós vállalatokkal, ami már jócskán túlmutat egy szimpla exportoffenzíván.

Az ACEA adatai szerint ugyanis az elektromos átállás lendülete nem tört meg a kontinensen: az év első öt hónapjában a tisztán elektromos járművek az uniós vásárlások 20 százalékát adták, míg a plug-in hibridek részesedése 9,7 százalék volt. Vagyis közel minden harmadik új autó valamilyen elektromos hajtáslánccal kerül az utakra, közülük egyre nagyobb számban a kínai járművekkel. Bár az új vámok lassíthatják ezt a folyamatot, a jelenlegi számok alapján önmagukban aligha lesznek elegendők ahhoz, hogy megfordítsák a trendet.

***

Kapcsolódó:

Fotó: Dreamstime