Az elektromos autók többsége naponta több mint húsz órát parkol. Kína számára ez újabb lehetőség, hiszen a több tízmillió jármű akkumulátora és fedélzeti számítógépe együtt egy hatalmas, elosztott energia- és MI-infrastruktúrát alkothat.
Hatalmas átalakulás készülődik Kína parkolóiban és garázsaiban: negyvenmillió elektromos jármű, amelyek mindegyike napi nagyjából 22 órát áll tétlenül, készen áll arra, hogy valami olyasmivé váljon, amire még kifejezés sincs nagyon, a valaha létrehozott legnagyobb megosztott mesterségesintelligencia-infrastruktúrára.
A futurisztikusan merész, mégis logikus ötletet nem más vázolta fel a Világgazdasági Fórum nyári konferenciáján, mint Robin Zeng, a világ vezető akkugyártó vállalatának, a CATL-nek a vezére. Az elektromos autók szerepéről alkotott elképzelés még mindig a hagyományos fizikai autózásból indul ki: „egy jármű arra való, hogy elvigyen A pontból B pontba”, Kína azonban már kezd túllendülni ezen, hiszen a mérnökök szerint egy elektromos autó már egyszerre guruló energiatároló, nagy teljesítményű számítógép és a jövő digitális infrastruktúrájának egyik lehetséges építőköve.
Nyugaton a vita kizárólag a kínai autógyártók exportjáról, a vámokról és az európai autóiparra leselkedő veszélyről szól. Zeng azonban úgy véli, hogy Peking egyik célja (természetesen az olcsó export mellett) a rendkívüli energiaimport-függőség csökkentése. Egy olyan ország számára, amely a kőolajának jelentős részét külföldről szerzi be, hatalmas előnyt jelent, ha a közlekedés túlnyomó része olyan elektromos energiával működik, amelyet hazai forrásokból – például atomenergiából, vízenergiából, nap- és szélerőművekből – lehet előállítani. A gyors elektromos átállás azonban ezek mellé létrehozott egy olyan megoldást is, amelyet kihasználva Kína még inkább gyorsíthat a folyamaton. Az országban ma már körülbelül negyvenmillió elektromos autó közlekedik, pontosabban naponta mindössze egy-két órát közlekednek, a fennmaradó huszonkét-huszonhárom órában pedig parkolnak. Ez az egyszerű tény adta az egész gondolatmenet alapját. Amikor egy elektromos autó a garázsban vagy egy parkolóban áll, az akkumulátora többnyire részben vagy teljesen fel van töltve, a fedélzeti számítógépe pedig valójában tétlen, ami a CATL vezére szerint egyetlen hatalmas, de kihasználatlan erőforrás.
Az első lépcső egy már ma is létező technológia, a Vehicle-to-Grid (V2G), az a kétoldalú töltési rendszer, amely lehetővé teszi, hogy az e-autók ne csak áramot vegyenek fel a hálózatból, de vissza is tudják táplálni azt. Amikor a munkaidő végével a kínaiak hazatérnek, a villamosenergia-hálózat terhelése hirtelen megugrik. Hagyományosan ezt erőművek vagy energiatárolók bekapcsolásával lehet kezelni, a V2G azonban más megoldást kínál: az elektromos autók akkumulátorai ilyenkor visszatáplálhatnak egy kisebb mennyiségű energiát a hálózatba. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy ha valaki reggel 80 százalékos töltöttséggel indul el, napközben pedig csak 20 százaléknyi energiát használ fel, akkor este még mindig jelentős tartalék marad az akkumulátorban. A rendszer ebből néhány százalékot ideiglenesen visszavesz a villamosenergia-hálózat stabilizálására, majd később újra feltölti az autót. Egyetlen jármű esetében ez szinte észrevehetetlen, több tízmillió autónál viszont már egy hatalmas, virtuális energiatároló jön létre. Nem is kell külön akkumulátortelepeket építeni, hiszen azok már eleve ott állnak az ország parkolóiban.
Kína 2024 óta építi a V2G-szabályozási és fizikai architektúráját. Jövő év végére az ország 28 millió töltőállomás és 5 ezer kétirányú állomás üzembe helyezését tervezi. A mérnökök előrejelzése szerint egy százmillió elektromos járműből álló flotta (ha kétirányú hálózatba kötik) egymilliárd kilowattnyi energiakapacitást szabadíthat fel ilyen módon.
Okosabb vagy egy autónál?
Az energiatárolási ötletnél is izgalmasabb a második lépcső, amiben a modern elektromos autók már nem „szimpla” elektronikai rendszerekkel működnek: a kínai gyártók járművei is fejlettebb MI-processzorokat használnak, amelyek a kamerák, radarok, távvezérlő és navigációs rendszerek, vezetéstámogató funkciók működését irányítják. Ezek a chipek valóban komoly számítási teljesítménnyel rendelkeznek, ám amikor az autó parkol, ez a kapacitás szinte teljesen kihasználatlan.
A CATL elképzelésében ezek a parkoló autók idővel egy országos, elosztott számítási hálózat részei lehetnének, amelyek segítségével egyetlen óriási adatközpont helyett a mesterséges intelligencia működéséhez szükséges összes számítást több tízmillió kisebb számítási egység végezné együtt. (Ez az elképzelés sem teljesen új: korábban hasonló elven működtek azok a projektek is, amelyekben az emberek otthoni számítógépei segítettek tudományos kutatásokban, amikor éppen nem használták őket.) Ahogyan Zeng fogalmazott: egy nagy nyelvi modell működése rengeteg kisebb számításból épül fel, ám nem minden feladathoz szükséges a legnagyobb teljesítményű adatközpont vagy a legújabb MI-gyorsító. Bizonyos előfeldolgozási vagy részfeladatokat sok kisebb számítógép is elvégezhet, ha megfelelően össze van kapcsolva.
A kínai elektromosautó-flotta ilyen elosztott számítási hálózatként működhetne.
Hogy Zeng nem a levegőbe beszél, azt a CATL legutóbbi befektetései is alátámasztják. A vállalat nagy összegeket fektetett adatközpontok energiaellátásába, adatközpont-üzemeltető cégekbe, valamint a kínai MI-fejlesztések egyik legismertebb szereplőjébe, a DeepSeekbe. Természetesen a nagy adatközpontok teljesítményét ezek a fedélzeti számítógépek önmagukban nem tudják kiváltani, ráadásul komoly műszaki (és morális) kérdések merülnek fel az adatbiztonság, a hálózati késleltetés, a koordináció és az autótulajdonosok ösztönzése terén is. A koncepció inkább arra épül, hogy bizonyos feladatokat – decentralizált módon – lehessen elvégezni úgy, hogy közben ugyanaz az infrastruktúra energiatárolóként is szolgál.
Első pillantásra ezeknek a beruházásoknak nincs sok köze az akkugyártáshoz, valójában azonban ugyanannak a stratégiának a részei. A CATL továbblépett: olyan vállalattá változik, amely az energia, az adattárolás és a mesterséges intelligencia metszéspontjában is meghatározó szerepet akar betölteni. Kína ezzel a startégiával már olyan rendszereket épít, amelyek ugyanazt a beruházást több célra is felhasználják: egy elektromos autó így válik egyszerre közlekedési eszközzé, energiatárolóvá, a villamosenergia-hálózat stabilizálásának pillérévé, mobil számítógéppé és – hosszabb távon – az MI-infrastruktúra egyik elemévé.
***
Kapcsolódó:
Fotó: Dreamstime
