Az önvezető autók több kisebb balesetben lehetnek érintettek, viszont a súlyos sérülések aránya jóval alacsonyabb az emberi vezetésnél. A szabályozás során ezért a balesetek száma helyett az ütközések súlyossága és oka lesz a döntő.
Bár az autonóm járművek baleseti aránya első pillantásra kedvezőtlennek tűnhet, hiszen egy amerikai összesítés szerint 1,6 millió megtett kilométerre az önvezető rendszer esetén 9,1, a hagyományos autóknál 4,1 jutott. A texasi Austinban tavaly körülbelül 12 ezer közúti balesetet regisztráltak, amelyek közül 85-ben vett részt autonóm jármű. Ezek nyolc sérüléssel és halálesettel jártak, ami elenyésző a város teljes baleseti állományában feljegyzett mintegy nyolcezer sérüléshez és 99 halálesethez képest.
Tehát ezek szerint például az önvezető robotaxik a futásteljesítményükhöz képest több baleset résztvevői, ám az ütközések következményei jóval enyhébbek.
A különbséghez a közlekedési viselkedés és az eltérő adatgyűjtés is hozzájárul, hiszen az autonóm járművek rendszerint óvatosabban gyorsítanak, korábban fékeznek és nagyobb biztonsági távolságot hagynak, ami szokatlan lehet a körülöttük haladó emberi vezetők számára. A balesetek jelentős része alacsony sebességnél következett be, amikor egy másik autó hátulról nekiment a megálló vagy lassító robotaxinak, ráadásul az autonóm rendszerek üzemeltetőire szigorúbb jelentési kötelezettség vonatkozik, így a kisebb anyagi kárral járó koccanások nagyobb eséllyel kerülnek be a hivatalos adatbázisokba, mint az emberi vezetők hasonló esetei.
A sérüléses baleseteknél rajzolódik ki az előny
A részletesebb vizsgálatok összevetik a sérüléseket, a légzsák kinyílásával járó eseteket és a rendőrségi bejelentéseket. Egy 7,1 millió kilométerre vonatkozó, vezető nélküli Waymo-rendszert elemző kutatás szerint a sérüléssel járó balesetek aránya mintegy 80, a rendőrségnek jelentett ütközéseké 55 százalékkal volt alacsonyabb a hasonló helyeken, úttípusokon és jármű-kategóriákban ember által vezetett autók mutatójánál. A kutatók ugyanakkor felhívták a figyelmet arra, hogy a csupán anyagi kárral járó esetek összevetésénél az emberi vezetők kisebb ütközéseinek jelentős része nem kerül be a statisztikákba.
Egy újabb elemzés már 91,2 millió vezető nélküli kilométer tapasztalatát dolgozta fel Phoenix, San Francisco, Los Angeles és Austin útjairól. A Waymo járműveinek légzsáknyílással járó és súlyos sérüléssel járó baleseteinek az aránya elmaradt az ember által vezetés mutatójától. A legnagyobb különbség a kereszteződéseknél jelentkezett, ahol 96 százalékkal kevesebb ütközést mértek. A gyalogosokat, a kerékpárosokat és a motorosokat érintő balesetek gyakorisága szintén alacsonyabb volt.
Ezek az eredmények ugyanakkor a Waymo meghatározott területeken működő, negyedik szintű automatizált rendszerére vonatkoznak, vagyis nem érvényesek a részlegesen automatizált vezetéstámogató megoldásokra, amelyeknél a vezetőnek folyamatosan figyelnie kell és szükség esetén át kell vennie az irányítást. Ráadásul az adatokat tovább torzítja, hogy a tanulmányok szerzőinek többsége a vállalat munkatársa, a futásteljesítmény adatait pedig maga a cég biztosította. A módszertan az emberi összehasonlító mintát azonos városokhoz és úttípusokhoz igazította, ám a független ellenőrzéshez egységes, hatóságilag auditálható adatokra lenne szükség.
A ritka közlekedési helyzetek maradnak a gyenge pontok
Az alacsonyabb sérülési arány azonban nem oldja meg az autonóm közlekedés összes problémáját, hiszen ezek a rendszerek egyelőre nehezen értelmezhetnek rendkívüli helyzeteket, például ideiglenes tereléseket, emberi forgalomirányítást vagy a megszokott szabályoktól eltérően mozgó mentő- és tűzoltóautókat, ahogy azt az amerikai közlekedésbiztonsági hatóság július 8-án kiadott figyelmeztetése is említi. Nem beszélve arról, hogy egy ritka szoftveres hiba egyszerre megjelenhet a teljes járműflottában, ezért a robotaxik esetén különösen indokolt a szélsőséges helyzetek vizsgálata.
A szabályozásnak ennek megfelelően a baleseteket külön kategóriánként szükséges kezelnie, külön kell mérni a sérülések súlyosságát, a légzsáknyílással járó eseteket, a többi közlekedő érintettségét, ahogy azt is, hogy melyik fél okozta az ütközést. Az autonóm járművek közúti terjeszkedését átlátható adatközlésekhez, jelentési szabályokhoz és független ellenőrzéshez szükséges kötni, hiszen a legfontosabb, hogy képes-e mérsékelni a halálesetek és a sérülések számát, illetve a ritka, összetett közlekedési helyzetekben is kiszámíthatóan működjön.
Kapcsolódó:
