A kínai autógyártó tavaly még kevesebb mint feleannyi gépkocsit adott el, mint a Toyota, ennek ellenére öt éven belüli trónfosztást tervez. A matek első pillantásra merész, a stratégia viszont kevésbé tűnik kiszámíthatatlannak.
A BYD a legnagyobb dobására készül. Ezúttal nem valamelyik elektromosautó-gyártót előzné meg, nem a Teslát akarja újra és újra megszorongatni és nem is „szimplán” nagyobb részesedést szeretne Európában. A kínai autóipari óriás egyenesen a világ legnagyobb autógyártójának a trónját nézte ki magának. Stella Li, a BYD nemzetközi működését irányító vezetője a Financial Timesnak arról beszélt, hogy a vállalat öt éven belül túlszárnyalhatja a Toyota értékesítési számait, ráadásul ehhez az amerikai piacra sincs szüksége.
A kijelentés azért különösen pikáns, mert a két cég még mindig nincs egy súlycsoportban. A Toyota tavaly mintegy 10,5 millió járművet értékesített, míg a BYD 4,6 millió újenergiásat (elektromost és hibridet) adott el, vagyis a kínai vállalatnak mintegy hatmillió darabos hátrányt kellene ledolgoznia. A merész optimizmus azonban nagyon is érthető: a BYD annak a kínai ipari modellnek az egyik legsikeresebb képviselője, amelynek a lényege a fejlesztési és gyártási sebesség, a vertikális integráció és a technológiai skálázás. Ebben rejlik legnagyobb előnye.
A Toyota 2020 óta vezeti a világ autógyártóinak rangsorát, és a globális gyártási, valamint értékesítési rendszere évtizedek alatt épült ki úgy, hogy az Egyesült Államokban, Európában, Ázsiában és a világ számos más régiójában is mélyen beágyazódott. A tavalyi eredmények alapján a vállalat a 2026 áprilisától 2027 márciusáig tartó üzleti évben is mintegy 10,5 millió jármű eladásával számol. Ehhez képest a BYD múlt évi eladásai 7,73 százalékos éves növekedést jelentettek, az exportált, tisztán elektromos járművek száma pedig meghaladta az egymilliót.
Kína már nem elég
Pedig a BYD számára az idei év egyáltalán nem indult diadalmenetként, mivel a vállalat kínai értékesítései komoly bajba kerültek: a hazai piacon az árháború olyan intenzív lett, hogy a gyártók egymás árréseit próbálják megsemmisíteni. Peking emellett visszavett az elektromos járművek támogatási rendszerének korábbi lendületéből. A kínai autópiac az idei év első felében eleve súlyos nyomás alatt állt, mivel a belső fogyasztás gyengülése és az ingatlanpiaci válság visszafogta a nagy értékű cikkek iránti keresletet. Mindezek miatt a BYD első féléves értékesítései 16 százalékkal estek, vagyis a vállalat (nem véletlenül) éppen akkor kezdett agresszívebben a külföld felé fordulni, amikor a hazai piac már nem tudta biztosítani számára a növekedést. Ez lett az igazi fordulópont.
A kínai lassulás és piaci telítődés miatt a BYD számára a külföldi terjeszkedés üzleti kényszerré vált, így az exportoffenzíva lett a fő stratégiai irány.
Ezzel együtt az egész kínai autóipar ebbe az irányba fordult: júniusban a járműexport először lépte át az egymillió darabot egyetlen hónap alatt, ami több mint 75 százalékos éves növekedés. (Az idei év első hat hónapjában Kína ötmillió járművet exportált, 65,3 százalékkal többet, mint egy évvel korábban.) Az exportcélpontok legzsírosabbja pedig nem más, mint Európa. A BYD itteni piaci részesedése májusban éves összehasonlításban több mint kétszeresére, 2,8 százalékra emelkedett: 32 380 járművet értékesített az EU, az EFTA-országok és az Egyesült Királyság összesített piacán. Ez 136,6 százalékos éves növekedés, amivel megelőzte a Fordot, a Teslát és a Nissant.
Brüsszel persze megpróbál „sorompókat” használni: az Európai Unió már 2024-ben kiegyenlítő vámokat vetett ki a Kínából importált elektromos járművekre. A BYD-nál ez 17, a Geely esetén 18,8, az SAIC tekintetében pedig 35,3 százalék. Ezen a ponton lép be a történetbe a magyarországi üzem, amely túlzás nélkül stratégiai jelentőségű. Az európai gyártás ugyanis azonnal megszünteti a vámkitettséget, közelebb viszi a termelést a fogyasztókhoz (ezáltal még olcsóbb lesz), de ami a legfontosabb:
a BYD-t európai ipari szereplővé alakítja.
A vállalat azonban itt nem áll meg. A Denza prémiummárkával már a német gyártók, a BMW, a Porsche és a Mercedes területére fog belépni. A frissen bemutatott szupersportautó angol indulóára 60 millió forint körüli lesz, vagyis a BYD már nem csupán az „olcsó, kínai és kiváló” stratégiával próbálkozik, ehelyett abban bízik, hogy a technológiai előny képes lehet felülírni a márkahűséget. Ez pedig komoly stratégiai kockázatot jelent a német prémiumgyártók számára, mivel egy olyan vállalat tör be a felső kategóriás piacukra, amely a technológiai fejlesztést, az akkumulátortechnológiát, az elektromos hajtást, a szoftvert és a gyártást sokkal szorosabban integrálja. A kínai gyártók gyors modellfrissítése és árversenye már most is a költségek visszafogására és az üzleti modelljük átértelmezésére kényszeríti a hagyományos európai gyártókat, és akkor még el sem kezdtek védekezni a BYD leghatásosabb fegyvere, az idő ellen.
A vállalat tájékoztatása szerint ugyanis a Flash Charging technológiával a Denza modellek akkumulátora öt perc alatt 10-ről 70 százalékra tölthető, amely előnyt nagyon nehéz lesz behozni. Az elektromos autók vásárlásának ugyanis az egyik legmakacsabb akadálya a hatótávpara mellett a töltési idő. A BYD válasza erre most már az, hogy nagyjából annyi ideig tart feltölteni az autót, ameddig a benzinkúton az ember vesz egy kávét. A vállalat ráadásul 2027-ig közel kétmilliárd eurót szán arra, hogy 3000 ilyen villámtöltőt telepítsen Európában, vagyis saját használati ökoszisztémát épít az autója köré.
Átlépni Amerikán
Stella Li nem véletlenül emelte ki, hogy a vállalatnak a trónfosztáshoz nincs szüksége az amerikai piacra. A Biden-adminisztráció által bevezetett magas vámok és a kínai szoftverekkel kapcsolatos tiltó rendelkezések gyakorlatilag kizárták a BYD-t az Egyesült Államokból, ami a klasszikus autóipari elemzői gondolkodás szerint óriási hátrány. Az USA a világ egyik legnagyobb autópiaca, a Toyota számára például létfontosságú, a BYD azonban másképp nézi a gazdasági térképet, és az Egyesült Államokat nemes egyszerűséggel átlépve, Európában, Délkelet-Ázsiában és Latin-Amerikában akarja kiépíteni azt a többletvolument, amelyre szüksége van. Ezek a piacok ráadásul sok esetben magasabb árrést biztosíthatnak, mint a hazai. Kínában, ahogy említettük, a brutális árverseny miatt az autógyártók profitja folyamatos nyomás alatt van, külföldön viszont a BYD egyelőre
technológiai újdonságként, ár-érték arányban bivalyerős szereplőként és gyorsan növekvő márkaként jelenik meg.
Persze a trónfosztási szándék bejelentése még nem jelent garanciát, miután a legnagyobb akadály továbbra is a darabszám. A BYD-nek az eladásai tekintetében 4,6 millióról kellene nagyjából 10,5 millió fölé emelkednie, ami több mint kétszeres növekedést jelentene. A másik potenciális gond a prémiumszegmenssel kapcsolatos feltételezés, mivel a prémiumautó-piac nem pusztán a gyorsulásról és a töltési időről szól. A Porsche, a BMW vagy a Mercedes vevői az autóval márkatörténetet, hűséget és bizalmat, vagyis státuszszimbólumot vásárolnak. A BYD-nek egyelőre nincs márkahűségi vevőköre, a német prémiumkategóriát övező bizalmat viszont nem lehet egyik napról a másikra kiépíteni.
A harmadik akadály pedig maga a politika. Az Európai Unió már most is vámokkal védi a piacát, a kínai autógyártók további térnyerése pedig garantáltan újabb kereskedelmi konfliktusokat generál. Azaz minél gyorsabban növekszik a kínai export, annál nagyobb lesz a brüsszeli politikai nyomás, mivel az európai autóipar esetében a tagállamok kormányai nem fogják tétlenül nézni a hazai gyártókapacitások leépülését. A kérdés inkább az, meg tudják-e akadályozni, nem pedig az, hogy megpróbálják-e.
Nehéz helyzetben vannak, hiszen Európa függetlenedni próbál Kínától, de közben számos olyan kínai technológiára építi a zöldátmenetét, amit saját erőből nem tud elég gyorsan kifejleszteni. A BYD ennek a dilemmának az autóipari változata: Brüsszel vámot vet ki a kínai elektromos autókra, a cég válaszul európai gyárat épít, európai töltőhálózatot tervez, ezáltal részben európai ipari szereplőként jelenik meg: félig még kint van, félig már bent. Ha teljesen beágyazza magát az EU-s, a latin-amerikai és délkelet-ázsiai iparba, a Toyotával szembeni hátrányát néhány év alatt valóban ledolgozhatja. Lehet, hogy ez öt éven belül nem válik valóra, az azonban biztos, hogy a verseny új szabályait immár Kína diktálja, ami önmagában is hátrányt jelent a világ összes autógyártójának.
***
Kapcsolódó:
Fotó: Dreamstime
