Az európai autóipar egyszerre veszítette el a legfontosabb exportpiacát és a hazai piacának jelentős részét. A kínai gyártók rekordsebességgel terjeszkednek, az árháború felemészti a profitot, a gyárbezárások és tömeges leépítések Európa autóiparának alapjait rengetik meg. Van ebből kiút?
A 2020-as évek első felében az európai autóipar kezdődő válságát sokan átmeneti alkalmazkodási nehézségnek tekintették. Az akkori uralkodó narratíva szerint a hagyományos gyártóknak időre volt szükségük ahhoz, hogy felzárkózzanak az elektromos járművek korszakához. Hat évvel később azonban már azt látjuk, hogy ennél jóval mélyebb, strukturális, de az európai gyártókra nézve egyre kedvezőtlenebb átalakulás zajlik. A kontinens vállalatai ugyanis az új technológián túl egy olyan kínai autóiparral versenyeznek, amely néhány év alatt a világ legnagyobb elektromosjármű-nagyhatalmává nőtte ki magát, és immár Európa piacán is egyre jelentősebb szereplővé válik.
A folyamat az európai ipar szempontjából látványossá vált, amit jól mutatnak az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) számai. Májusban a BYD, a Chery és a Leapmotor egyetlen év alatt több mint a duplájára növelte az európai eladásait, a Leapmotor növekedése meghaladta a 460 százalékot, a Chery több mint 240, a BYD pedig 136 százalékkal növelte az értékesítését az előző év azonos időszakához képest. Az öt legnagyobb kínai autóipari vállalat – a SAIC, a BYD, a Geely, a Chery és a Leapmotor – együttesen az európai piac 10,6 százalékát birtokolja, ami azt jelenti, hogy a kontinensen minden tizedik újonnan forgalomba helyezett gépjármű valamelyik kínai gyártóhoz köthető.
A legnagyobb nyertes egyértelműen a BYD, amely több mint 32 ezer gépkocsit értékesített Európában május során, ezzel megelőzte a SAIC-ot, és az európai piac legnagyobb kínai autómárkájává vált. Ezze a piaci részesedése elérte a 2,8 százalékot, míg a riválisa 2,6 százalékon állt. A Geely szintén figyelemre méltó eredményt ért el, a csoport – amelyhez többek között a Volvo is tartozik – már a nyolcadik legnagyobb autógyártó Európában, de feltűnő a Chery és a Leapmotor fejlődése is, amelyek bár kisebb bázisról indulnak, az európai eladásaik több mint háromszorosára emelkedtek egyetlen év alatt. A kínai Big Five ezzel az eredménnyel utolérte a japán gyártók 11,2 százalékos részesedését, illetve jelentősen meghaladja a dél-koreai márkák 7,2 százalékos jelenlétét.
A siker garanciája
Az európai autóipar számára önmagában nem az új versenytársak megjelenése a probléma. Az igazi veszély abban rejlik, hogy ugyanazok a vállalatok, amelyek korábban a hazai piacukon szorították háttérbe a Volkswagen, a BMW, a Mercedes-Benz vagy a Stellantis modelljeit, most Európában indították el ugyanezt a folyamatot. A kínai piac elvesztése önmagában is súlyos csapás volt, hiszen évtizedeken keresztül épp az ázsiai óriás biztosította a gyártók nyereségének jelentős részét, most viszont ugyanazokkal a riválisokkal a saját piacukon is meg kell küzdeniük.
Idén májusban az európai újautó-piac mintegy 4 százalékkal bővült, a kontinens nagy gyártóinak a döntő többsége azonban ennél gyengébb eredményt ért el, vagyis veszített a piaci részesedéséből. A BMW volt az egyetlen jelentősebb szereplő, amely nagyjából lépést tudott tartani a bővüléssel, míg az év első öt hónapjában a teljes piac 4-4,5 százalékos növekedésével szemben a legtöbb hagyományos gyártó sokkal szerényebb teljesítményt mutatott. A Stellantis ugyan átmenetileg felülteljesített, de ez sem változtat azon a hosszabb távú trenden, hogy a piac növekedésének egyre nagyobb részét már nem az európai vállalatok adják. A verseny ráadásul már nem kizárólag az árakról szól, egyre intenzívebbé vált a garanciális verseny is: több kínai gyártó hat-, hét-, sőt nyolcéves garanciát kínál, amire a hagyományos európai szereplőknek is reagálniuk kellett. Ez rövid távon kedvez a fogyasztóknak, ugyanakkor csökkenti a gyártók nyereségességét, ami így is nyomás alatt áll.
Az elemzések szerint mindaz, amit látunk, az európai autóipar üzleti modelljének első összeomlási fázisa. A Volkswagen történetének egyik legnagyobb átalakítására készül: 100 ezer munkahely megszüntetése és négy németországi gyár bezárása van napirenden. A VW nyereséghányada néhány év alatt jelentősen visszaesett, a részvényei több mint másfél évtizedes mélypontra estek, a kínai piaci pozícióját elveszítette, Európában pedig fokozódó árversenybe kényszerül. Hasonló költségcsökkentési programokat indított a BMW és a Mercedes-Benz is, ami már az egész európai autóipar válságát jelzi. A szegmens először szembesül egyszerre több, jelenleg megoldhatatlannak tűnő problémával: egyszerre küzdenek a globális piacvesztéssel, a hazai piaci részesedés csökkenésével, az elektromos átállás költségeivel és a folyamatos árverseny okozta profitcsökkenéssel.
Felületesen szemlélve úgy tűnhet, hogy a BMW és a Stellantis még viszonylag jól teljesít, hiszen a verseny intenzív jellege ellenére mindkét vállalat képes volt nagyjából megtartani az európai piaci részesedését. A kép azért csalóka, mert a részvényesek számára a nyereségesség a siker fokmérője, nem pedig az eladott autók száma. A profit terén azonban messze nem rózsás a helyzet: az idén mind a Stellantis, mind a BMW kénytelen volt kiadni a befektetők rémálmát, a profitfigyelmeztetést, vagyis azt a közleményt, amelyben figyelmeztetik a részvényeseket arra, hogy a hivatalos előrejelzésekhez képest messze alacsonyabb lesz a bevételük. A Stellantis februári közlése részben még a vezetőváltás klasszikus forgatókönyvébe illeszkedett. Az új vezérigazgató, Antonio Filosa jelentős átszervezést és projektstopot hajtott végre, elsősorban az elektromos járművek fejlesztéséhez kapcsolódó munkák esetében. Az ilyen lépés a vállalatirányításban bevett gyakorlatnak számít: az új menedzsment „takarít”, miközben a veszteségeket az előző vezetés stratégiai döntéseinek tulajdoníthatja. A BMW júniusi profitfigyelmeztetése azonban már maga a vészcsengő volt. Bár itt is megjelentek egyszeri szerkezetátalakítási költségek, a vállalat hangsúlyozta, hogy a vártnál gyengébb kereslet és az árverseny miatt szűkülő profitmarzsok jelentik a legnagyobb problémát. Számokra fordítva: a vállalat a kamat- és adófizetés előtti eredményre vonatkozó előrejelzését 4–6 százalékról 1–3-ra, a befektetett tőke megtérülését 6–10 százalékról 1–5-re csökkentette, ami minimum brutális esésnek mondható.
Meghalt a király…
A legnehezebb helyzetben egyértelműen a már említett Volkswagen-csoport van, amely sokáig a német ipar megkérdőjelezhetetlen zászlóshajójának számított, mára azonban annak állatorvosi lova lett. A vállalat már tavaly történelmi döntést hozott, amikor fennállása során először leállította a gyártást a drezdai üzemében. Ez azonban csupán az első lépés volt egy sokkal átfogóbb racionalizálási programban, a következő években további németországi gyárak – Hannover, Zwickau, Emden és Neckarsulm – jövője is bizonytalanná vált. A cég globális szinten 100 ezer munkahely megszüntetését mérlegeli, ami az alkalmazottak közel egyhatoda. (Ha ez megvalósul, az minden idők egyik legnagyobb létszámcsökkentése lenne: még az IBM legendás, 1993-as, mintegy 60 ezer fős leépítését is messze meghaladná.) Az egyetlen cél a tűzoltás jellegű költségcsökkentés, beismerve ezzel, hogy a vállalat működési modellje nem versenyképes a riválisokkal szemben.
A keresleti problémák mellett ugyanis a termelékenységi lemaradás is súlyos gond. Amíg egy Volkswagen-dolgozó évente átlagosan mintegy 13-14 gépkocsit állít elő, addig a Toyotánál ez a mutató közel 29. Ez részben a Toyota híres termelési rendszerének, részben a rugalmasabb vállalatirányításnak, részben pedig az európai gyártók magasabb fix költségeinek következménye. A különbség azonban akkora, hogy hosszú távon önmagában is versenyhátrányt jelent, különösen egy árháború sújtotta piacon. A költségcsökkentés jegyében a Volkswagen a létszámleépítésnél tovább ment: a vállalat az idén 7,4 milliárd euróért értékesítette az Everllence – korábbi nevén MAN Energy Solutions – 51 százalékos részesedését. Az üzletág alapvetően hajómotorokat gyártott, vagyis nem tartozott a cég alaptevékenységéhez, ugyanakkor éveken keresztül stabil nyereséget termelt. Ebben az esetben ez egyértelműen kényszerű eszközeladás volt, hogy a konszern minden rendelkezésre álló forrását az autógyártás finanszírozására fordíthasson.
Az átalakítási hullám azonban, amelyet a vezetés racionális üzleti lépésekként kommunikált, nem győzte meg túlzottan a befektetőket. A Volkswagen részvényeinek az értéke történelmi mélységekben mozog, és a kalkulációk szerint a vállalat idei nettó eredménye 9-10 milliárd euró lehet, ami a 2012-es, közel 22 milliárdos rekordnyereségnek kevesebb mint a fele. A Volkswagen P/E (árfolyam/nyereség mutató) értéke ebben az évben mindössze 3-4 körül alakulhat, a 2028-as előrejelzések alapján pedig 3 alá is csökkenhet. Egy ennyire alacsony érték rendkívül ritka egy globális autóipari vezető vállalat esetében, és egyetlen dolgot jelez: a befektetők kockázatot látnak a VW növekedési kilátásaiban. Vagyis attól tartanak, hogy az eredmények már nem fenntarthatók, a profit tovább csökkenhet, az európai autóipar előtt pedig egy több évig tartó, ha nem is veszteséges, de mindenképpen alacsony nyereséget produkáló időszak áll.
Pedig a Volkswagen évtizedeken át az európai ipar sikerszimbóluma volt, a vállalat felemelkedése azt a gazdasági modellt testesítette meg, amelyben Európa a mérnöki tudásra, a prémiumminőségre és a magas hozzáadott értékű gyártásra építve vált a világ egyik ipari központjává. Az elmúlt években azonban olyan folyamatok olvadtak egybe – a kínai technológiai felzárkózás, az elektromos átállás költségei, a globális kereslet átrendeződése, az árverseny és a romló profitkilátások –, amelyek alapjaiban kérdőjelezik meg azt a modellt, amely hosszú időn keresztül Európa gazdasági erejének az egyik legfontosabb pillére volt.
A kontinens autógyártói természetesen továbbra is a világ legjelentősebb szereplői közé tartoznak erős márkákkal, kiváló mérnöki tudással és jelentős kutatás-fejlesztési kapacitásokkal. A probléma azonban a technológiai lemaradáson túl ezúttal az, hogy egy olyan versenytárssal kerültek szembe, amely gyorsabb, olcsóbb, rugalmasabb és egy hatalmas hazai piacra támaszkodhat. Az európai autóipar számára a jövő már nem a piaci részesedés megőrzéséről vagy elvesztéséről szól: arról kell döntenie, hogy képes-e teljesen új ipari stratégiát kiépíteni a gyökeresen megváltozott világgazdasági környezetben, vagy elfogadja, hogy több mint száz év után megfosztják a trónjától. Így vagy úgy, az európai ipartörténelem egyik legfontosabb fordulópontja előtt állunk.
***
Kapcsolódó:
Fotó: MI
