Amíg az Egyesült Államok és Európa egyre magasabb vámokkal próbálja feltartóztatni a kínai exportot, addig Peking már a következő lépésnél tart, miszerint változatlanul kiemelt cél, hogy elárasszák a termékeikkel a világot, de a kínai vállalatok immár helyi gyártást terveznek – saját üzemekkel, saját technológiával, saját szabványokkal. Ha ez sikerül, a vámháborúk értelmüket vesztik.
Az elmúlt évek kereskedelmi vitáinak középpontjában szinte kizárólag a kínai export állt. Az Egyesült Államok és az Európai Unió egymás után vezette, vezeti be a vámokat a kínai elektromos autókra, akkumulátorokra, napelemekre és számos más termékre, mivel a nyugati elgondolás alapja az volt, hogy a magasabb vámokkal vissza lehet szorítani a kínai árudömpinget, majd ezzel újra lehet építeni a hazai ipart. Csakhogy ez a megoldási kísérlet egy olyan világhoz készült, ahol a termelés helye és a termelő vállalat szorosan összekapcsolódott (vagyis a legnagyobb vámokat is könnyedén ki lehet vetni a termékeire). Kína jelenleg épp ezt készül felrúgni, globális terjeszkedést tervezve.
Peking új növekedési modellje már nem az útnak indított konténerek számától függ, a célja inkább az, hogy maguk a kínai vállalatok jelenjenek meg a világ minden részén, helyben termelve,
míg a technológiai irányítás és a hozzáadott érték Kínában marad.
Ezen új elképzelés mögött a kínai gazdaság jelentős szerkezeti problémái állnak. A második negyedévben a GDP mindössze 4,3 százalékkal nőtt éves összevetésben, ami az elmúlt évek egyik leglassabb üteme. A júniusi export ugyan 27 százalékkal emelkedett, de ez már kevésbé képes ellensúlyozni a belföldi gyengeséget. A kiskereskedelmi forgalom csupán 1 százalékkal bővült, az ingatlanberuházások pedig az első hat hónapban 18 százalékkal estek. A fogyasztás változatlanul a GDP mintegy 40 százalékát adja, ami jóval elmarad az OECD-országok körülbelül 54 százalékos átlagától.
Ez a helyzet hozta létre azt, amit a közgazdászok K alakú gazdaságnak (K-shaped economy) neveznek. A fogalom arra a jelenségre utal, amelyben a technológiai szektor, az MI-boom és az export felfelé viszi a gazdaságot (a K betű felfelé mutató szára), ám a lakossági fogyasztás, a belső kereslet és az ingatlanpiac mélyrepülésben van (a K lefelé mutató szára). Peking természetesen igyekszik élénkíteni a belső fogyasztást többek között makrogazdasági ösztönzőkkel, gyorsabb és hatékonyabb költségvetési kiadásokkal és egy új, ötéves fogyasztásfellendítő központi programmal, a vezetés azonban láthatóan nem bízza kizárólag erre a jövőt.
Az igazi újítás nem más, mint magának a termelési rendszernek az exportja.
Ez első hallásra furcsán hangzik, valójában egyáltalán nem új dolog, ugyanis a 80-as évek elején Japán is hasonló helyzetbe került. Annak idején az amerikai piacot elárasztották a japán autók, Washington pedig önkéntes exportkorlátozásokat kényszerített Tokióra. A japán vállalatok ehhez gyorsan alkalmazkodtak: ha nem lehet több autót exportálni, akkor Amerikában kell gyártani azokat. Ennek nyomán 1982-ben a Honda megnyitotta amerikai gyárát, majd követte a Nissan, a Toyota és a Mazda is. A tengerentúli fogyasztók továbbra is japán autókat vásároltak, csak éppen olyanokat, amiket már amerikai munkások szereltek össze, a japán vállalatok így növekvő jövedelemre tettek szert a külföldi beruházásaikból. Mára a szigetország külföldi befektetésekből származó bevétele jóval meghaladja az árukereskedelmi egyenleg jelentőségét. Tavaly ez rekordot jelentő, 41,6 ezermilliárd jenre, vagyis mintegy 254 milliárd dollárra nőtt, míg az ország árukereskedelmi mérlege negatív maradt.
Kína most ugyanezt a modellt fogja alkalmazni, csak éppen gigászi méretekben – és egy jókora csavarral.
Invázióval a vámok ellen
A folyamat már zajlik, a BYD legnagyobb piaca Kína után Dél-Amerikában van. A vállalat Brazíliában egy hatalmas autógyárat épített, így az idei év első felében a külföldi értékesítései éves alapon 71 százalékkal nőttek – ugyanakkor a kínai piacon közel 40 százalékos volt a visszaesés. (Szegeden hasonló elvek alapján indul meg a termelés, természetesen európai célközönséggel.) Nem más a helyzet a Cheryvel sem, amely már egy korábbi Nissan-üzemben gyárt Barcelonában. Az autók Európában készülnek, de a technológia, a fejlesztés és a vállalati irányítás kínai. A cég ráadásul épp a városban nyitotta meg a hivatalos európai operatív központját és a Chery Spain kutatás-fejlesztési intézetet, ami azt jelenti, hogy a szellemi hozzáadott érték, a szoftveres háttér, a technológiai licencek és a globális vállalatirányítási menedzsment egy zárt láncon keresztül változatlanul a kínai anyavállalat kezében összpontosul.
A CATL amerikai jelenléte egy speciálisabb utat választott. A világ legnagyobb akkumulátorgyártója egyetlen mozdulattal bevezette a License Royalty Service (LRS) üzleti modellt, aminek a lényege, hogy az amerikai geopolitikai nyomás és a szigorú vámok miatt a vállalat nem vásárol tulajdonrészt a tengerentúli gyárakban, helyette a technológiát és a szabadalmakat adja bérbe, amiért rendkívül magas profitmarzsú licencdíjakat szed be. A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy a michigani BlueOval Battery Park teljes egészében a Ford tulajdona, de a CATL mérnökeinek támogatásával és a kínai cég lítium-vasfoszfát technológiájával működik. A gyárban a próbagyártás sikeresen lezajlott, a tömegtermelés pedig egy hónapja el is kezdődött. Ez a modell pénzügyileg azért sokkal jövedelmezőbb, mert a CATL-nek nem kell letennie az asztalra a gyárépítés és az amerikai munkaerő magas fix költségeit, a szellemi termékért járó tiszta profit viszont hozzá folyik be. A befektetett munka és pénz szempontjából ez sokkal jövedelmezőbb lehet, mint szimplán akkumulátorokat exportálni.
A trükk lényege azonban mégiscsak az, hogy okafogyottá teszi a vámháborúkat.
Egy Brazíliában vagy Magyarországon működő kínai gyár termékeire ugyanis már nem alkalmazhatók ugyanazok a korlátozások, mint a közvetlenül Kínából érkező importra. Ráadásul itt jön a bökkenő, a kínai stratégia ugyanis egy rendkívül lényeges ponton eltér a japántól.
Tokió viszonylag laza szabályozással vitte külföldre a technológiáját és a termelési tudását, Peking ezzel szemben, ahogy említettük, kettős politikát követ. Egyrészt ösztönzi a vállalatait külföldi gyárak építésére, másrészt szigorúbb exportellenőrzést vezet be a stratégiai technológiák – főként az akkumulátorok, a mesterséges intelligencia és a fejlett félvezetők – területén. A célja tehát az, hogy a termelés globálissá váljon,
de a szellemi tulajdon, a kulcsfontosságú know-how és a technológiai kontroll kínai kézben maradjon.
Ez egyébként hosszú távon még nagyobb geopolitikai befolyást biztosíthat számára, mint a puszta export, ha ugyanis a világ egyre több országában működnek kínai gyárak kínai technológiával, kínai szoftverrel, kínai akkumulátorokkal és kínai ipari szabványok szerint, akkor Kína a globális ipari ökoszisztéma meghatározó irányítójává válik.
Azonban korai lenne még pezsgőt bontani Pekingben, mivel a külföldi gyárépítések önmagukban nem oldják meg a kínai gazdaság mélyebb szerkezeti problémáit. A gyenge fogyasztás, a demográfiai hanyatlás, az ingatlanszektor válsága és a növekvő államadósság továbbra is fékezi a növekedést,
ráadásul mind több ország vizsgálja a kínai közvetlen befektetések nemzetbiztonsági kockázatait, ami lassíthatja a nemzetközi terjeszkedést.
Az Egyesült Államok, az Európai Unió és több ázsiai ország már ma is szigorúbb beruházás-ellenőrzési rendszereket alkalmaz, mint akár tíz évvel ezelőtt, így várhatóan az importon kívül a kínai tulajdonszerzéseket és technológiai jelenlétet is fokozottan vizsgálják a közeljövőben.
A tendencia ettől még egyértelmű: ha ez a stratégia működőképesnek bizonyul, akkor a Made in China korszakát fokozatosan felválthatja a Made by China: a világ különböző pontjain működő, helyben termelő, de kínai technológiára, tőkére és irányításra épülő ipari hálózat. Ha ezt sikerül ipari méretekben megvalósítani, akkor Peking egyszerűen bevásárolja magát a világpiacba.
Méghozzá egyeduralkodó részvényesként.
***
Kapcsolódó:
Fotó: MI
