Az acélipar a globális GDP 4 százalékát adja, de a károsanyag-kibocsátás 11 százalékáért felel. Mivel a zöldacél termelése drága, 2030-ra csak az új kapacitások 36 százaléka lesz árammal működő kohó, és ezek is gyakran szénalapú áramot használnak, főként Kínában és Indiában.
Kína acélipari túlkapacitása elérheti a 250 millió tonnát, lenyomva az árakat. Az EU gyártása stagnál, Dunaújváros acélüzeme pedig sajnos az utolsókat rúgja. A kínai ipar nemcsak napelemekből termel túl sokat, hanem a helyi acélipar is hatalmas túlkapacitási válságban van. Ez pedig nyilvánvalóan jelentős hatással van, illetve lesz a globális piacokra, benne természetesen az Európai […]
Az acélgyártás jelenleg a globális szén-dioxid-kibocsátás mintegy 8 százalékáért felelős, ami nagyobb környezeti terhelést jelent, mint például a légi közlekedés. A svéd Stegra vállalat azonban áttörést ért el: 7 milliárd dolláros befektetéssel építi a világ első ipari léptékű zöldacél-gyárát. A 2026-ban induló üzem évente 2,5 millió tonna szén-dioxid-mentes termék gyártását tervezi.
Két és fél éve tart a háború Ukrajnában, Oroszország pedig most egy jelentős ipari eszköz lefoglalásához közeledik: egy olyan szénbányáról van szó, amely létfontosságú az ukrán acélipar számára. Ahogy a The Economist fogalmazott: „enélkül az ország megmaradt acélipara megnyomorodik.”
A legnagyobb autóipari szövetségek szerint a járműgyártók számára előírt zöldacélhasználat minimumkvótájának a bevezetése nem a megfelelő módja az acélgyártás karbonsemlegesítésének. A környezetvédők persze mást gondolnak.
Az elektromos járművek és az acél esetében valószínűleg továbbra is fennmarad a kínai túlkapacitás – írja a Goldman Sachs egy minapi jelentésben. Más területeken azonban elképzelhető, hogy a távol-keleti vállalatok lépéseket tesznek a kereslet-kínálat kiegyensúlyozásának érdekében.
A kínai alumínium- és acélimport ellehetetlenítése a közös cél egy új javaslat szerint. A vámvédelem hátterében ismét a kínai állami támogatások mértéke vagy mértéktelensége áll.
