A Volkswagen trónfosztása csak a jéghegy csúcsa, mára a General Motors és a Tesla is a túlélésért küzd a világ kulcsfontosságú autópiacán.
A BYD tavaly 4,6 millió járművet értékesített világszerte, teljesítve – igaz, menet közben lefelé módosított – éves célját, megelőzve a Teslát a globális elektromosautó-piacon. A szám önmagában történelmi, a mögötte húzódó trendek viszont már egy sokkal feszültebb, túlfűtött és politikailag is terhelt autóipari korszak kezdetét jelzik.
Az idei első fél évben a globális autópiac látványosan átrajzolta a saját erőviszonyait: a Toyota ismét elhúzott mindenkitől, az elektromos offenzívát vezető kínai BYD pedig olyan tempóban kapaszkodik előre, hogy iparági elemzők szerint még az év vége előtt megelőzheti a Fordot. A világ autópiaca egyre kevésbé azoké, akik eddig birtokolták.
Elon Musk cége finoman szólva nem jól teljesít a kontinensen. Úgy néz ki azonban, hogy a Tesla által hagyott űr nem marad sokáig betöltetlenül: a kínaiak máris lecsaptak a lehetőségre.
Kezd megkérdőjeleződni a lítiumion-akkumulátorok uralma az energiatárolás piacán. A régi-új nátriumion-technológia ugyanis nem csupán elméleti alternatíva, 2025-re egy érett, működő megoldássá vált, amely gyökeresen átrajzolhatja az akkumulátorgyártás geopolitikai térképét.
A Bosch 13 ezer munkahelyet számol fel, szimbólumává válva a német válságnak. Európa gazdaságának egykori húzóágazata, a német autóipar már nem a globális piac uralkodója, hanem annak egyik legnagyobb áldozata.
A jellemzően a brüsszeli döntéshozókat támogató anyagokat készítő Bruegel Intézet július közepén átfogó elemzést készített a kínai és az európai járműipar friss trendjeiről, különös tekintettel az elektromos autók gyártási, piaci kérdéseire.
A BYD szegedi gyára jövőre indítja a tömegtermelést, de az első évben lehet, hogy a vártnál lassabban pörög fel a termelés. Ez azonban inkább óvatos finomhangolás, amit a globális vámhelyzet, az európai piac hullámzó kereslete, a BYD „tanulási folyamata” indokol, de Szeged és Budapest továbbra is az európai központ és K+F-bázis marad.
Miközben a nyugati autógyártók a tömeggyártás előtt éveken át terveznek és finomítanak termékeiken, kínai versenytársaik hónapok alatt piacra dobják új modelljeiket. Hogyan vált a fejlesztési és gyártási gyorsaság Kína egyik legnagyobb ütőkártyájává a globális autóiparban?
Az elektromos járművek piaca óriási átalakulás előtt áll: a szilárdtest- és félszilárdtest-akkumulátorok, valamint a nátriumion- és lítium-vas-foszfát (LiFePO4) technológia rohamos fejlődése nemcsak a hatótávot és a töltési sebességet növeli érdemben, hanem alapjaiban változtatja meg a járműipar szerkezetét és a fogyasztói igényeket.
Kínában az elektromos autók ára már annyira lecsökkent, hogy a kormány is riadót fújt. A gyártók egymást alulmúlva versenyeznek a vevőkért, az árháborún azonban mind a gyártók, mind a gazdaság csak veszíteni fog.
Hét év után újra nőtt a kínai tőkebefektetés Európában: a Merics és a Rhodium Group frissen publikált tanulmánya szerint tavaly 47 százalékkal ugrott meg az Európába irányuló kínai FDI, főként az EV-projektek révén. Magyarország a fő célpont, de a lendület törékeny.
A friss, szezonálisan és munkanappal kiigazított statisztikai adatok alapján az ipari kibocsátás 0,1 százalékkal nagyobb volt a februárinál. A legnagyobb súlyú alágak közül a járműgyártás, a számítógép, az elektronikai, optikai termék gyártása, valamint az élelmiszer-, ital- és dohánytermék-gyártás bővült 2024 azonos időszakához képest. Ám jelenleg is negatív külső tényezők húzzák vissza a hazai ipari termelést.
Hatalmas járműgyártó iparváros áll most át elektromos autók előállítására Brazíliában. Főként a kínai BYD új összeszerelő üzemére épít az egykori Ford-gyártó hely, de a helyiek a munkakörülmények romlásától és a magasabb hozzáadott érték elvesztésétől tartanak.
A vámháború és az akkumulátorgyártás helyzete a svéd Northvolt gyár gondjainak fényében aggodalmakat kelt Nyugat-Európában. A franciák most új tervekkel érkeznek, nálunk pedig az ázsiai gyártók erősítenek.
A kínai CATL egy új típusú energiatárolót mutatott be, amely idővel költséghatékonyabbá teheti az elektromos járművek gyártását és csökkenti a lítiumtól való függőségét. Ezzel megerősítést nyert, hogy a két kínai vállalat, a CATL és a BYD az elektromos közlekedés vitathatatlan úttörői.
A brazil Camaçari városában, egy régi amerikai Ford-gyár helyén épül a kínai BYD hatalmas üzeme, miközben a Washington és Peking közötti harc a minél nagyobb befolyás megszerzéséért egyre inkább átírja Latin-Amerika gazdasági térképét.
Az amerikai autógyártó európai piaci részesedése csökken, amiben egyesek szerint Musk politikai szerepvállalása is közrejátszhat.
Eddig csak a Kínából érkező importautókkal volt baja Brüsszelnek. Most már a gyártók európai beruházásait is támadja. Először a BYD szegedi gyára került célkeresztbe, nem mentesen a durva politikai áthallásoktól.
A kínai BYD elérte a bűvös 5 perces akkutöltési időt. Ez azt jelenti, hogy elektromos modelljeiket az új akkumulátortechnológiájuknak köszönhetően ugyanannyi idő alatt lehet feltölteni, mint egy benzinüzemű autót. A hírre kilőttek a vállalat piaci részvényei, a Teslára nehezedő nyomás pedig tovább fokozódik.
Az elektromos járművek piacán soha nem látott átrendeződés zajlik: egyes régiókban az állami támogatások eltűnnek, máshol pedig rekordeladások várhatók. Vajon 2025 az áttörés éve lesz, vagy a növekedés lelassul?
A Tesla először jelentett éves szinten visszaesést az értékesítésben, miután 2024-ben nem sikerült teljesítenie a negyedéves szállítási célokat. A vállalat részvényei több mint 3 százalékot estek a bejelentés után, miközben az európai támogatások csökkenése és a kínai verseny is nyomás alá helyezi az elektromosautó-gyártót.
A munkaerőpiac 2024 őszén kedvezőtlen adatokat produkált. A foglalkoztatottak száma csökkent, bővült a munkanélküliség. Az adatok azonban továbbra sem adnak okot az aggodalomra, a gazdasági növekedéssel együtt 2025-ben ismét bővülésnek indulhat a foglalkoztatás.
A magyar gazdaság jövője számos nagyberuházásra és infrastrukturális fejlesztésre épül, amelyek már 2025-ben érezhető hatással lehetnek a GDP-re. Mit jelent mindez az üzleti szektornak, és hogyan járul hozzá a lakossági beruházások felfutása a gazdaság fejlődéséhez?
A hatalmas port kavart európai extravámokat csak a tisztán elektromos autókra vetette ki Brüsszel. A kínai gyártók vállat vontak, és elindították a hibridek szezonját.
Novemberben megszületett a 10 milliomodik elektromos autó Kínában. Az ottani eladások már most túlszárnyalták a 2023-mas számokat, szakértők szerint pedig a kínai EV-k felívelése a globális piacon sem fog megállni – vámok ide vagy oda –, mivel hatékonyságukat tekintve jócskán lekörözték nemzetközi versenytársaikat.
Mivel az eddigi tárgyalások nem hoztak eredményt Brüsszel és Peking között, a Kereskedelmi Világszervezet előtt folytatódik a kínai elektromos autókra kivetett büntetővámok ügye.
Érdekes részletek derültek ki az Európai Bizottság és Kína közötti tárgyalásokról, amelyek elméletileg megakadályoznák a kereskedelmi háború eszkalációját. Peking szerint ugyanis Von der Leyenék nem is törekednek megállapodásra, céljuk egyértelműen a diszkriminatív intézkedések életben tartása.
Win-win-szituáció: a kínaiak is jól járnak a gyártás Kelet-Közép-Európába helyezésével, a kiválasztott országok is, sőt: meglepő módon még Brüsszel sem húzhatja a száját, hiszen az ellátási láncok egyes szemei közelebb kerülnek. Mégis húzza.
Kína gyorsan reagált az EU elektromos autókra kivetett büntetővámjaira: mezőgazdasági termékeket érintő vámokkal. Ez a brüsszeli politika azonban csak erősíti az EU-s versenyképességi problémákat. Különösen, mert a kínai gyártók 25-30 százalékkal olcsóbban képesek elektromos autókat előállítani, ami komoly kihívást jelent a magyarhoz sok szállal kötődő német ipar számára – derül ki a Makronóm Intézet minap közzétett elemzéséből. A járműipar friss trendjeiről Santo Martinnal, a Makronóm Intézet vezető elemzőjével beszélgettünk.
