A BYD háromezer olyan ultragyors töltőpontot telepítene Európában, amely öt perc alatt képes 10-ről 70 százalékra tölteni egy elektromos autót. A lépés sokkal több egyszerű infrastruktúra-fejlesztésnél: a kínaiak immár megpróbálják teljes egészében exportálni a saját elektromobilitási modelljüket Európába.
Újabb mérföldkő a globális autópiac felrobbantásában: a kínai gyártó az amerikai vállalatot megelőzve immár a hatodik legnagyobb az eladási listán.
A BYD tavaly 4,6 millió járművet értékesített világszerte, teljesítve – igaz, menet közben lefelé módosított – éves célját, megelőzve a Teslát a globális elektromosautó-piacon. A szám önmagában történelmi, a mögötte húzódó trendek viszont már egy sokkal feszültebb, túlfűtött és politikailag is terhelt autóipari korszak kezdetét jelzik.
Brüsszel feladja a belső égésű motorok 2035-re tervezett kivezetését, miután az európai autógyártók, a nemzeti kormányok és a gazdasági realitások egyszerre üzentek hadat a zölddogmáknak. Az ipar időt nyer, az Európai Bizottság pedig csendben beismeri, hogy megint tévedett.
Bár a CATL idén is egyre nagyobb haszonra tesz szert, a nyugati légkör közben igencsak fagyossá vált az elektromos járművek számára. Ez az akkumulátorgyártókat is érinti, fékezve a kínai óriás európai terjeszkedését. Akár még a debreceni projektben is változás jöhet.
Miközben milliárdokat fektetnek az elektromobilitásba, a német autóipar vezetői „technológiai nyitottságot” követelnek, és figyelmeztetnek: ha marad a belső égésű motorok 2035-ös betiltása, Európa átadja a piacát Kínának.
Nem gond, ha az elektromosokra extravámot vetett ki Brüsszel – gondolták a kínai gyártók, és elkezdték megszórni az EU-s piacot hibridekkel és belső égésűekkel. Bejött. Viszik, mint a cukrot.
A kínai CATL egy új típusú energiatárolót mutatott be, amely idővel költséghatékonyabbá teheti az elektromos járművek gyártását és csökkenti a lítiumtól való függőségét. Ezzel megerősítést nyert, hogy a két kínai vállalat, a CATL és a BYD az elektromos közlekedés vitathatatlan úttörői.
A Trump-vámok hirtelen fordulatot eredményeztek az EU és Kína kereskedelmi konfliktusában: a felek azonnali hatállyal újra elkezdtek tárgyalni az ázsiai országból érkező elektromos autók brüsszeli büntetővámjairól. Az enyhülés megkezdődött.
Ha lehet még belerúgni a padlón heverő Volkswagenbe, most megtörtént. A német ipar büszkeségének bezárásra ítélt üzemeiért pekingi befektetők állnak sorban – hogy Németország szívében építsék tovább a kínai autóipart.
Az elektromos járművek vásárlásánál még mindig gátló tényező a töltés időtartama és az ezzel összefüggő hatótávpara. A gyártók őrült versenybe kezdtek, hogy elérjék az öt percig tartó töltést – a kínaiak pedig ismét köröket vernek a többiekre.
Minden előrejelzés szerint Kína idén teljesíti 2035-ös célját, és több elektromos autót értékesít, mint belső égésűt. Ezzel tíz évvel hamarabb pipálhatja ki a feladatot, mint azt saját maga várta.
Az EU mindent megtesz, hogy csökkentse függőségét a kínai technológiától. A példaképként emlegetett Northvolt akkugyártó megsemmisítő csődje azonban éppen Kína megkerülhetetlenségére erősített rá. A világ egyeduralkodó gyártója, a CATL máris felbukkant, hogy felépítse harmadik európai óriásgyárát.
A hatalmas port kavart európai extravámokat csak a tisztán elektromos autókra vetette ki Brüsszel. A kínai gyártók vállat vontak, és elindították a hibridek szezonját.
Novemberben megszületett a 10 milliomodik elektromos autó Kínában. Az ottani eladások már most túlszárnyalták a 2023-mas számokat, szakértők szerint pedig a kínai EV-k felívelése a globális piacon sem fog megállni – vámok ide vagy oda –, mivel hatékonyságukat tekintve jócskán lekörözték nemzetközi versenytársaikat.
Mivel az eddigi tárgyalások nem hoztak eredményt Brüsszel és Peking között, a Kereskedelmi Világszervezet előtt folytatódik a kínai elektromos autókra kivetett büntetővámok ügye.
Érdekes részletek derültek ki az Európai Bizottság és Kína közötti tárgyalásokról, amelyek elméletileg megakadályoznák a kereskedelmi háború eszkalációját. Peking szerint ugyanis Von der Leyenék nem is törekednek megállapodásra, céljuk egyértelműen a diszkriminatív intézkedések életben tartása.
Kína gyorsan reagált az EU elektromos autókra kivetett büntetővámjaira: mezőgazdasági termékeket érintő vámokkal. Ez a brüsszeli politika azonban csak erősíti az EU-s versenyképességi problémákat. Különösen, mert a kínai gyártók 25-30 százalékkal olcsóbban képesek elektromos autókat előállítani, ami komoly kihívást jelent a magyarhoz sok szállal kötődő német ipar számára – derül ki a Makronóm Intézet minap közzétett elemzéséből. A járműipar friss trendjeiről Santo Martinnal, a Makronóm Intézet vezető elemzőjével beszélgettünk.
Szintet lép a kínai autók térnyerése Oroszországban. A nyugati vállalatok kivonulása rengeteg gyárat hagyott maga után üresen. A kínai Chery gondolt egyet, és elkezdte kihasználni a tálcán kínált lehetőséget.
A háttérben még mindig tartanak a tárgyalások az Európai Bizottság és Kína között az elektromos autók büntetővámjai ügyében. Ursula von der Leyenék a kínai járművek árának növelését követelik, ám van egy határ, amit a gyártók már nem lépnek át.
Washington újabb és újabb tiltó rendelkezésekkel igyekszik Kínát kiszorítani piacáról, ezt pedig a szövetségeseitől is elvárja. Csakhogy sokat nem tud cserébe ajánlani: az amerikai termelés teljesítménye immár túl kevés ahhoz, hogy befolyásolni tudja a globális folyamatokat.
Az, hogy a kínai elektromos autókra kivetett brüsszeli büntetővámokat Peking mely tagállamokon fogja megtorolni, legalább olyan fontos kérdés, mint hogy mikor bukik meg az EU-s, a versenyképességet teljesen leamortizáló vámpolitika.
A Volkswagen és a BMW azonnal véleményezte az Európai Bizottság döntését, és azt kérik, hogy ne robbantson ki kereskedelmi háborút Kínával.
Az EU és az USA egyre inkább függ a Kínából származó áruktól, különösen a gépek és elektronikai eszközök terén, miközben Kína csökkentette függőségét az amerikai és az európai beszállítóktól, főként a technológiaintenzív termékek terén. Bár Kína importfüggősége ezzel párhuzamosan a világ többi része, főként a nyersanyagexportőr országok felé megnőtt, az általános importfüggőség viszonylag stabil maradt.
Bár a tárgyalások folytatódnak a kínai és az EU-s felek között, az Európai Unió megszavazta a Kínából érkező elektromos autókra kivetett büntetővámok öt évre szóló rögzítését. Ursula von der Leyen az európai versenyképesség javítását tűzte ki célul, elemzők szerint azonban a vámokkal csak kivérezteti azt.
A globális járműipar átállása a fosszilis energiáról az elektromosra az utóbbi egy évben lassulni kezdett. Ennek az egyik fő oka a hamis mítoszok mellett az autó- és olajipari lobbi minden eddiginél erősebb támadása. A két technológia békés helycseréje egyre esélytelenebbnek látszik, ugyanakkor erősödnek azok a hangok, amelyek drasztikus megoldásokat követelnek a belső égésű motorokkal szemben.
Csupán pár nap kellett ahhoz, hogy az Európai Bizottság ismét azt tegye, amit az Egyesült Államok elvár tőle: rekordgyorsasággal csatlakozott a kínai járműipar elleni újabb támadás tervezéséhez, ismét alárendelve az európai gazdasági érdekeket az amerikai kereskedelmi háborúnak.
Hatalmas lépést tesz Washington a kereskedelmi háború eszkalációja felé. A kormány be akarja tiltani az Amerikában értékesített autókban a kínai szoftverek és hardverek használatát. Az indoklás jól ismert: nemzetbiztonsági aggályok merültek fel.
London óvatos előrelátással továbbra is tartja magát ahhoz, hogy nem vet ki büntetővámokat a kínai elektromosautó-gyártók termékeire. Többet ér a békesség: a kínai olcsó járművek elférnek Nagy-Britanniában, cserébe az angol luxusmárkák problémamentesen áramolhatnak Kínába.
Azt hihetnénk, hogy az Európai Unió által a Kínából érkezett elektromos autókra kivettet extravámok mértékét a háttérben meghúzódó állami támogatások nagysága határozta meg. De nem. Az döntött, hogy ki állt szóba Brüsszellel.
