A nyugati autóipar évtizedeken át azt hitte, hogy Kína a világ összeszerelő üzeme marad. Most viszont a Volkswagen, a Toyota és a Mercedes már kínai technológiával, kínai fejlesztési tempóval és kínai partnerekkel próbálja megmenteni a saját jövőjét.
Ami tegnap még elnyűhetetlen mechanikai mestermű volt, az a mai kínai vásárló szemében már csak lemaradó ipari hulladék. Az ázsiai ország főbb fogyasztói rétegei ugyanis már kerekeken guruló okoseszközként tekintenek a járművekre.
A nemzetközi árucsere növekedésének lassulása mellett a technológiai kontrollért folyó harc soha nem látott sebességre kapcsol: az elektromos járművek akkumulátorpiaca a legjobb példa arra, hogy egy technológiai óriás hogyan veszítheti el a relevanciáját alig egy évtized alatt.
Úgy néz ki, hogy az autóipar – az aktuális viszonyokhoz igazodva – visszafordul a hagyományos, belső égésű motorral működő járművek felé – hiába ömlöttek dollármilliárdok az elektromosok gyártásába.
A jellemzően a brüsszeli döntéshozókat támogató anyagokat készítő Bruegel Intézet július közepén átfogó elemzést készített a kínai és az európai járműipar friss trendjeiről, különös tekintettel az elektromos autók gyártási, piaci kérdéseire.
Miközben a nyugati autógyártók a tömeggyártás előtt éveken át terveznek és finomítanak termékeiken, kínai versenytársaik hónapok alatt piacra dobják új modelljeiket. Hogyan vált a fejlesztési és gyártási gyorsaság Kína egyik legnagyobb ütőkártyájává a globális autóiparban?
Kínában az elektromos autók ára már annyira lecsökkent, hogy a kormány is riadót fújt. A gyártók egymást alulmúlva versenyeznek a vevőkért, az árháborún azonban mind a gyártók, mind a gazdaság csak veszíteni fog.
A fellángoló kereskedelmi háború egyre fontosabbá teszi a gazdasági diverzifikációt Kína számára. Ezt és a globális délen betöltött vezető szerepét erősíti a brazil elnök által kitűzött stratégia, amelynek köszönhetően Kína könnyebben fokozhatja jelenlétét Dél-Amerikában. Peking gazdasági hatalma ráadásul egyre inkább kiterjed a Karib-térségre is.
A japán autóipar összefogással próbálja ledolgozni hátrányát a szoftveralapú járművek fejlesztésében.
A brazil Camaçari városában, egy régi amerikai Ford-gyár helyén épül a kínai BYD hatalmas üzeme, miközben a Washington és Peking közötti harc a minél nagyobb befolyás megszerzéséért egyre inkább átírja Latin-Amerika gazdasági térképét.
A kínai BYD elérte a bűvös 5 perces akkutöltési időt. Ez azt jelenti, hogy elektromos modelljeiket az új akkumulátortechnológiájuknak köszönhetően ugyanannyi idő alatt lehet feltölteni, mint egy benzinüzemű autót. A hírre kilőttek a vállalat piaci részvényei, a Teslára nehezedő nyomás pedig tovább fokozódik.
Kínában a vezetés újra nekifut az elszabadult árháborúk megfékezésének, ám épp a legfőbb árleszállító óriások hiányoztak a megbeszélésről.
„Mexikó egy csapatban akar lenni az Egyesült Államokkal és Kanadával” – jelentette ki a mexikói gazdasági minisztérium egyik vezetője a minap, és nem a közösen rendezendő 2026-os futball-világbajnokságra gondolt.
Kína elektromosjármű-gyártása robbanásszerűen növekszik: tavaly a globálisan eladott 14 millió hibrid és elektromos gépkocsi (EV) több mint 60 százalékát az ázsiai országban regisztrálták. A nyugati autógyártók számára ez azt jelenti, hogy az együttműködés és az innováció nélkülözhetetlenné válik a piaci pozíciók megőrzéséhez.
Kanada nyugati szövetségesei mögé sorakozva súlyos vámokat vezet be a kínai gyártású elektromos járművekre (EV), az alumíniumra és az acélra annak érdekében, hogy megvédje hazai gyártóit.
A saját tempójához képest mérsékelt gazdasági növekedéssel szembesülve Hszi Csin-ping úgy döntött, hogy mindent a gyártásra fordít. Mindez azt jelenti, hogy a kínai termékek a világ minden szegletébe eljutnak – verhetetlen áron.
A globális autóipar nem festett túl jól az idei év első felében: az eladások és a nyereség világszerte csökken, ami kiemelten érinti a német gyártókat. A japánok azonban örülhetnek.
A hazai márkák elfoglalták a kínai gépjárműpiac többségét. Egyes nyugati gyártók még nem adják fel a küzdelmet, és a lokális fejlesztésekre összpontosítanak, bár a visszatérés szerintük is évekig fog tartani.
Zöld utat kapott Európa második BYD-gyára. A cél nem titkoltan a vámok kikerülése.
Az EU további vámokat vet ki a kínai elektromos gépkocsikra, de ezek nem lesznek elegendők ahhoz, hogy elrettentsék az autógyártókat, mivel azoknak hatalmas gyártásiköltség-előnnyel rendelkeznek az európai riválisaikhoz képest.
Olaf Scholz német kancellár és Ulf Kristersson svéd miniszterelnök óva intett az Európában a kínai elektromos járművekre kivetendő extravámoktól, miután Washington bejelentette, hogy jelentősen megemeli azokat.
Mexikó nehéz döntés meghozatalára kényszerül. Hogyan tovább? Washingtonnal vagy Washington ellen? A latin-amerikai állam sokat profitálhat a hozzá érkező kínai beruházásokból, de északi szomszédja ezt nem nézi jó szemmel. Az Egyesült Államok ugyanis egyre jobban félti piacát a kínai áradattól, és Mexikóra nyomást helyezve is érvényesíti az akaratát.
A német kancellár legutóbbi útja megerősíti azt, amit már mindenki régóta sejt: Németország Kína-politikája a vállalati igazgatótanácsokban születik. De talán ez okkal van így: a német gazdaság ereje erősen összefügg a Pekinggel való üzleti kapcsolataival és így Scholz politikai szerencséjével is.
A Tesla vezérigazgatója, Elon Musk szerdán kijelentette, hogy a kínai autógyártók a kereskedelmi korlátok nélkül le fogják rombolni a globális riválisaikat.
