A német autóipari vállalatok a kínai verseny és az elektromos átállás elől a hadiiparba menekülnek, mások pedig új ellátásbiztonsági modellen dolgoznak, annak reményében, hogy kitörhetnek a sárkány szorításából.
Az MI ma már a digitálistermék-fejlesztés alapja. A Fintech Világa legújabb adásában Érczfalvi András Suppan Mártonnal, a Peak alapítójával és Muck Ferenccel, az ff.next társalapítójával és dizájnvezetőjével beszélgetett arról, miért lett a design system mára alapvetés, és hogyan gyorsítja fel mindezt a generatív MI. A design system ma már infrastruktúra, az MI-vel együtt pedig olyan tempót és munkamódszert hoz, ami átírja a fejlesztés ritmusát.
Az Európában zajló kereskedelmi vita a Kínában gyártott elektromos autókról két irányt követ. Brüsszelben vagy vámokkal fegyegetőznek, vagy nyitva hagyják a piacot. Egy friss döntés azonban azt jelzi, hogy van köztes út is.
A Volkswagen trónfosztása csak a jéghegy csúcsa, mára a General Motors és a Tesla is a túlélésért küzd a világ kulcsfontosságú autópiacán.
Mivel Brüsszel elvetette a belső égésűek 2035-ös kitiltását, azt várnánk, hogy az egész autóipar majd kicsattan az örömtől. Ezzel szemben több gyártó is csalódott.
A konszern sokáig bízott benne, hogy házon belül megold mindent. A sorozatos hibák azonban végül egy olyan döntésre kényszerítették a céget, ami miatt egy egész más útra lép.
A Volkswagen wolfsburgi üzeme bejelentette a Golf gyártásának leállását: egyetlen amerikai ultimátum és egy kínai válasz elég volt ahhoz, hogy a kontinens ipari motorja megint fulladozni kezdjen. Az eset új fejezetet nyit az európai függőség és a technológiai versenyképtelenség történetében.
Úgy néz ki, hogy az autóipar – az aktuális viszonyokhoz igazodva – visszafordul a hagyományos, belső égésű motorral működő járművek felé – hiába ömlöttek dollármilliárdok az elektromosok gyártásába.
Friss tőzsdei adatok alapján a német gazdaság alappillére a hadiipar lesz. Volt már rá történelmi példa, amikor a Volkswagen-gyárakban harckocsik készültek.
Ha lehet még belerúgni a padlón heverő Volkswagenbe, most megtörtént. A német ipar büszkeségének bezárásra ítélt üzemeiért pekingi befektetők állnak sorban – hogy Németország szívében építsék tovább a kínai autóipart.
Több problémával is küzd a Volkswagen, és ez az eladási adatokban is megmutatkozik. A gond főként Kínából ered, ahol csökken a csoport elektromos autóinak értékesítése.
A padlón heverő német vállalat eladja részesedését az emberjogi szempontból folyamatos támadások alatt állt hszincsiangi üzemből. A cég gazdasági okokra hivatkozik, úgy tűnik azonban, hogy valójában a kínai társtulajdonos akart megszabadulni a kellemetlenségtől.
Szeptember elején még csak beszéltek róla, mára bizonyossá vált: a padlón heverő Volkswagen lehúzza a rolót az elektromos Audit is gyártó brüsszeli üzemében. Az egyetlen érdeklődő vevő azonban nem személyautókban utazik.
Több tízezres kirúgási hullám és három németországi gyár bezárása szerepel a Volkswagen vállalatmentő tervei között. Az egykor Európa autóipari zászlóshajójaként tisztelt cég romokban hever, riasztó jövőképet mutatva a többieknek.
Szegény embert még a kenderág is húzza: Hszi Csin-ping elnök személyesen dobatta ki a Volkswagen marketingguruját Kínából azzal, hogy soha többé be ne tegye oda a lábát. Jochen Sengpiehl túlzásba vitte a zöldátállást: a kannabiszt Kínában zéró tolerancia övezi.
A Volkswagen és a BMW azonnal véleményezte az Európai Bizottság döntését, és azt kérik, hogy ne robbantson ki kereskedelmi háborút Kínával.
Szeptember elején a Volkswagen igazgatósága felmondta a három évtizedes egyezséget, és német gyárak bezárásával fenyegetőzött. Az IG Metall szakszervezet vitába szállt a nagyvállalattal, sőt inkább hét százalékkal több bért követelne a VW alkalmazottainak. A nehézségekkel küzdő konszern ezzel nem ért egyet, inkább lefaragná a költségeket. Az adatok azt mutatják, hogy az európai riválisok hasonló problémákkal küzdenek a gyártással kapcsolatban.
Egy elismert német techszakértő szerint a német termékek nemzetközileg elvesztették a kapcsolatot a vásárlói igényekkel. Ugyanakkor még van rá esély, hogy ismét innovatívabbá és sikeresebbé váljanak.
A Northvolt svéd energiatárolókat gyártó nagyvállalat bajba került, pedig a svéd gigagyár az EU válasza lenne a kínai és amerikai gyártás dominanciájára. A cég az elektromos autók iránti csökkenő kereslet és (az üzemben résztulajdonos) VW problémái miatt nemrég bejelentette 1600 munkahely megszüntetését. Sőt, az épülő kanadai gyáruk indulása tovább csúszhat, és kérdésessé vált egy tervezett északnémet óriásüzem sorsa is.
Az volt a szándék, hogy megvédjék az európai autóipart, de éppen az ellenkezője történik – mondta a Volkswagen egyik csúcsvezetője a Kínából érkező autókra kivetett extravámok kapcsán. A németek ugyanis ott gyártják az elektromos városi terepjárójukat, amit immár összesen 31,3 százalékos büntetőtarifa terhel.
A nagy múltú német vállalat történetében először merül fel a gyárbezárások lehetősége, ez pedig újabb csapást mér Scholz kormányára.
A globális autóipar nem festett túl jól az idei év első felében: az eladások és a nyereség világszerte csökken, ami kiemelten érinti a német gyártókat. A japánok azonban örülhetnek.
A hazai márkák elfoglalták a kínai gépjárműpiac többségét. Egyes nyugati gyártók még nem adják fel a küzdelmet, és a lokális fejlesztésekre összpontosítanak, bár a visszatérés szerintük is évekig fog tartani.
Az idén minden a Tesla és a Magyarországon gyárat építő BYD küzdelméről fog szólni. A titánok harcában a kínai gyártó az esélyesebb.
Az olcsó kínai elektromos járművek (EV-k) térnyerése fokozza a nyomást az ismert nagy, hagyományos autógyártókon. Utóbbiak most a beszállítókhoz fordultak. Az energiatároló rendszerek alapanyaggyártóitól a chipgyártókig arra buzdítják beszállító partnereiket, az egész az ágazatot, hogy fejlesszenek ki megfizethetőbb elektromos autókat.
Németország óriási hátrányba került a világ legnagyobb piacán, és nem úgy tűnik, hogy be tudná hozni a lemaradását.
