Szerző: Ladics Máté, a Makronóm Intézet elemző gyakornoka

Az északi sarkkör ügyeit a Északi-sarkvidéki Tanács kezeli, amely nyolc arktiszi államból, nemzetközi szervezetekből és 13 megfigyelő országból áll. Az utóbbiba tartozik Kína, amely a sarkköri Selyemút keretein belül aktívan részt szeretne venni a térség fejlesztéseben. Az elérhetővé váló vízi utakat tekintve a következő négy a legjelentősebb.

Északnyugati átjáró

Az Északi-sark észak-amerikai partjainál húzódó útvonal az Atlanti- és a Csendes-óceánt köti össze a Bering-szoros érintésével. Jelenleg nyáron – megfelelő körülmények esetén – hajózható. Egy 1979 és 2005 közötti időszakot alapul véve az útvonal 2040 és 2059 között lesz biztonságosan bejárható, ekkor 60 százalékos valószínűséggel hétköznapi áruszállító hajókkal is teljesíthető lesz az útvonal. Ez jelentős időmegtakarítással járhat, ugyanis a Kelet-Ázsia és Nyugat-Európa közötti távolság a Panama-csatornán keresztül körülbelül 24 ezer km. 

Az új folyosó használatával ez több mint 7000 km-rel csökkenthető. 

Az út körül elsősorban Kanada és az USA között vannak konfliktusok. Az előbbi a saját belső vizeinek tekinti a folyosó szorosait, míg az utóbbi több más állammal együtt arra hivatkozik, hogy egy két nyílt tengert összekötő és nemzetközi forgalmat bonyolító vízi út szabad járásúnak számít. Az Északkeleti átjáró fejlettségéhez képest elmarad az Északnyugati. Oroszország évek óta fejleszti az infrastruktúráját az északi partjai mentén, így itt több kikötője, azokhoz vezető útjai, vasútja, valamint nagyobb kapacitású mentőalakulatai, jégtörői és katonasági állomásai vannak, mint Kanadának.

Északkeleti átjáró

Ez az útvonal az Északi-sark keleti és nyugati szélét köti össze az orosz partok közelében. Elérhető róla a Bering-szoroson át a Csendes-óceán, a Barents-tengeren keresztül pedig Európa és az Atlanti-óceán. A hajózhatóságát tekintve 2020-ban rekordhosszúságú ideig, 88 napig volt nyitva augusztus és november között, egy évvel később azonban – 12 év után először – egy napig sem volt jégmentes. A hétköznapi áruszállítók szeptemberi hajózásának az esélye 2040 és 2059 között éri el a 90 százalék feletti értéket, a jégtakaró jelentős visszahúzódásának köszönhetően. 

Időmegtakarítás szempontjából a Szuezi-csatornán keresztül vezető útvonalnál 30-40 százalékkal rövidebb és akár 15 százalékkal költséghatékonyabb.

Az útvonal leghosszabb, Északi-tengeri út nevű része orosz területen fut, ennek felügyeletére 2018-ban a Roszatom Atomenergetikai Vállalatot bízta meg az orosz állam. Előfordul, hogy a teljes útvonalat az orosz szakasz nevén tüntetik fel a szakirodalomban. Napjainkban a Szuezi-csatornán a világkereskedelem 8 százaléka halad át, idővel ennek kétharmada tovább mehet az Északkeleti átjáróra, ahol a kínai kereskedelem több mint 10 százaléka is utazni fog. A vízi út fellendülő kereskedelméből közvetlenül előnyt szerző északkelet-ázsiai és északnyugat-európai országok GDP- és jóléti adatai növekedést mutatnak majd, míg a kelet- és dél-európai államok mutatói az EU-n belüli kereskedelem és a regionális termelési értékláncok megszakadása miatt csökkennek. Utóbbi jellemezheti Magyarországot is.

Transzpoláris tengeri útvonal

Ez a hajózási folyosó a Bering-szoroson és az Északi-sarkon keresztül az előző két útvonallal ellentétben nem partszakaszok mentén, hanem a nyílt tengeren haladva köti össze a Csendes- és az Atlanti-óceánt. A jégtakaró jelentős olvadásával ez az útvonal is elérhető lesz 2040 és 2059 között. A Kelet-Ázsia és Nyugat-Európa legnagyobb kikötői közötti táv – a Szuezi-csatorna elkerülésével – ezen az útvonalon 20-40 százalékkal csökkenhet. Politikai szempontból ennek az útvonalnak a legegyértelműbb a behajózhatósága, mivel nagy része országok territóriumain kívül, szabad vizeken fut.

Északi-sarki híd

Ez az útvonal kimondottan a kanadai Churchill és orosz Murmanszk kikötője közötti kapcsolat miatt jött létre, elsősorban agrártermékek szállítása érdekében. Nyomvonalát tekintve az Északi-sarktól távolabb helyezkedik el, mint a többi útvonal, így ez jelenleg is rendszeresen hajózható az év 4 hónapjában. A két kikötő közötti távolság kb. 7000 km.

Kiolvadó gazdagság

A kiolvadó útvonalak mellett a korábban megközelíthetetlen olaj- és gáz-nyersanyaglelőhelyek, valamint a beköltöző halászható élőlények is széles körű gazdasági érdekeltséget jelentenek. A potenciális lerakatok mértéke 90 milliárd hordónyi olaj, 47 ezer milliárd köbméter földgáz és 44 milliárd hordónyi folyékony földgáz. Ez 412 milliárd hordónyi olajnak megfelelő nyersanyag, amelynek közel fele Nyugat-szibériai és a Kelet-Barents-medencében található. 

Az északi sarkkör területe a világ még felfedezetlen, de bányászható készletének a 22 százalékát rejti, ennek 87 százaléka a tenger alatt fekszik. 

Potenciális konfliktusokhoz vezethet a nyersanyagok feltárásában az ENSZ tengerjogi egyezményének azon része, amely szerint a sarkköri államok az elismert 370 kilométeres határon túlra is bővíthetik azon tenger alatti területeiket, amelyeken ásványkincsekre vonatkozó jogaik vannak, feltéve, hogy be tudják bizonyítani az ENSZ bizottságának, hogy a terület a kontinentális talapzatuk nyúlványa. A szabályzat hátulütője, hogy ezen államok akár ugyanarra a területre is igényt tarthatnak. Az egyezmény ebben az esetben arra ösztönzi a feleket, hogy maguk között osszák fel a határokat. Érdemes megjegyezni, hogy ezek a tenger alatti területekre vonatkoznak, így a tenger továbbra is szabadjárásúnak számít a kizárólagos gazdasági zónákon túl.

Konfliktusok a jégen

Az északi sarkkör gazdaságilag és geopolitikailag is fontos térségnek számít. A nyersanyagtartalékokra az Arktiszt körülvevő országokon kívül Kína is szemet vetett. A sarkköri Selyemút-projekt létrehozójaként Peking is részesülni szeretne a térség gazdasági potenciáljaiból, ennek érdekében jelentős befektetéseket irányít a térség infrastruktúrájába és kutatásába. Az utóbbi években megnövekedett az amerikai és a NATO-hadsereg jelenléte ezeken az értékes vizeken, ahol továbbra is jelentős fölényben van az orosz infrastruktúra és a hadsereg. 

A régióba telepített orosz és amerikai rakétarendszerek különösen nagy bizonytalanságot keltenek, 

ugyanis ezekkel korábban elérhetetlen államok területére is csapást lehet mérni. Az aggodalmat keltő helyzet ellenére a tengeri határokat övező viták, egy kivétellel Amerika és Kanada között, sikeresen megoldásra leltek. Nagyobb esély a konfliktusra a már említett tengeri talapzat területének felosztásában rejlik. Az útvonalak egyik kritikus közös pontja a Bering-szoros, amelyen drasztikus hajóforgalom-növekedésre lehet számítani. Az elhelyezkedésének köszönhetően geopolitikai és gazdasági szempontból is jelentős, mivel ez az egyetlen átkelőhely a Csendes-óceán és az Északi-tenger között, valamint Amerika és Oroszország osztozik rajta. A határaik a középen fekvő apró szigetek mentén húzódnak. A két állam jelentős honvédelmi kapacitást összpontosít az átjáróra, de az elmúlt években – több egyezmény keretében – együttműködve ellenőrizték és biztosították az áthaladó forgalmat. A szoros és a rajta áthaladó forgalom jövője tehát a két állam kapcsolatától is függhet.

A jég elolvad, a fejlődés befagy

Az oroszok Ukrajna elleni háborúját követően az Északkeleti átjáró nemzetközi forgalma megtorpant. Oroszország nyeresége az útvonallal az Európába érkező kelet-ázsiai áruk szállításában rejlett, azonban ez a jelenlegi helyzetben kilátástalannak tűnik. Kína ambícióit a sarkköri Selyemúttal kapcsolatban zsákutcába terelte a sino-amerikai kereskedelmi háború, a Covid–19, Kelet és Nyugat politikai távolodása és az orosz–ukrán háború. Utóbbi fényében Kína visszafogta vagy leállította tevékenységeit és Oroszországgal közös projektjeit a térségben. 

Konklúzió

A négy útvonal használhatósága a klímaváltozás ütemétől és a hajók fajtájától függően a 2040 és 2059 közötti időszakra szinte teljesen szabad lesz. A világkereskedelem mértékének folyamatos fejlődése szinte szükségessé is teszi az útvonalak jövőbeli hasznosítását, mivel a Szuezi- és a Panama-csatorna befogadóképessége korlátozott, így 

a jövőben az északi útvonalak gyorsasága és gazdaságossága nélkül az áruszállítás költségeinek és menetidejének növekedése valószínűsíthető.

Az Északi-sark jövője hajózási és bányászati szempontból gazdasági előnyökkel járhat, azonban érdemes számításba venni a térség jelentős pénzügyi kiadásokkal járó infrastruktúra- és biztonságfejlesztési igényeit is. Ahhoz, hogy a terület lehetőségeit maximálisan kihasználjuk, annak etikus és fenntartható kezelése kritikus fontosságú. Ezek fenntartása a Sarkvidéki Tanács multilaterális együttműködésén alapszik. A térséget övező konfliktusokat korábban hatásosan kezelték, azonban a nyersanyaglelőhelyek birtoklásáért folytatott verseny és növekvő katonai jelenlét geopolitikai bizonytalansághoz vezethet. Az orosz–ukrán háború alatt a Sarkvidéki Tanács leállította az üléseit, az Északi-tengeri út nemzetközi forgalma visszaesett, és a korábban aktívan részt vevő Kína is mérsékelte tevékenységeit a régióban. A térség, még inkább az Északi-tengeri út jövője a környező országok együttműködésétől és a következő húsz év globális geopolitikai helyzetétől, különösen az Amerikai Egyesült Államok, Oroszország és Kína közötti kapcsolattól függ. 

Címlapfotó:123rf.com