Kína 2022 végére a világ legtöbb személygépjárművét gyártó állama és nettó gépjárműexportőre lett. Ehhez hozzájárult az elektromos gépjárművek gyártásának másfél évtizedes tapasztalata a nyugati államok zöldátállásának kezdetén. Míg az Egyesült Államok megtesz mindent Kína visszaszorítására, addig az EU egy jóval nyitottabb környezetet teremt Peking számára.

Kína számára már évtizedekkel korábban problémát jelentett a környezetszennyezés és a nagyvárosok szmogja, valamint a fosszilisüzemanyag-ellátás, így másfél évtizeddel ezelőtt elkezdtek befektetni az elektromos gépjárművek fejlesztésébe. Bár a távol-keleti nagyhatalom korábban gyenge minőségű belső égésű motorokkal felszerelt gépjárműveket gyártott, ma már jóval sikeresebb az elektromos hajtáslánccal felszerelt kocsik előállítása terén. 

Peking elektromosgépjármű-ipara három dolog miatt tölt be abszolút vezető szerepet. Egyrészt, mivel időben felismerték az új globális trendet, az a másfél évtizedes előny, ami megvan a nyugati és a kínai elektromosgépjármű-gyártó vállalatok között a fejlesztések és a technológia terén, az egyelőre behozhatatlan fölényt jelent számára. Másrészt Kína felel a globális akkumulátorcella-gyártási kapacitás 76 százalékáért, harmadrészt az ezekhez szükséges nyersanyagok bányászata  felett is stratégiai előnye van. 

E két utóbbi teszi lehetővé Kína számára a kedvező árképzést, amelyre  a nyugati gyártók  képtelenek, tekintve, hogy egy modern elektromos gépjármű (electric vehicle, röviden EV) árának 40 százalékát az elektromos hajtáslánc teszi ki.

„Ennek alapján tehát egyértelmű, hogy Kína jelentős stratégiai versenyelőnyben van a piacon, és erre a két nyugati nagyhatalom eltérő politikai-szabályozási környezet megteremtésével reagál.”

Jól jön most az USA piacvédő politikája 

Az Egyesült Államok kongresszusában konszenzus alakult ki a Kínát érintő külpolitikai szabályozást illetően a demokraták és a republikánusok között. Az ország iparvédő politikája Kínával, amely Donald Trump elnökségi időszakában kezdődött, a Joe Biden-éra alatt is folytatódik. 

Trump korábban 27,5 százalékos vámtarifát szabott ki az ázsiai országból érkező gépjárművekre. 

Ezt a restriktív környezetet Biden tavaly elfogadott inflációcsökkentési törvénye csak tovább fokozta azzal, hogy kedvezőbb pénzügyi környezetet teremt az USA-ban gyártott gépjárművek vásárlásához. 

Bár Joe Biden szorgalmazza az elektromos gépjárművek elterjedését – többek között a klímacélok elérése jegyében –, a túl gyors irányváltás az EV-k felé Kína erőteljes megjelenését jelentené az amerikai piacon – nyilatkozta John Bozzella, az Alliance for Automotive Innovation amerikaiautó-lobbistája. A republikánus szenátor, John Barrasso szintén kritikával illette az elnök EV-politikáját mivel szerinte az az „amerikai hatalmat és pénzt Kínának adja át”. 

Az USA nem hiába félti a belső piacát a kínai gyártóktól. Az ázsiai konkurensek megjelenése a belső piacon a hazai Teslát érintené a legsúlyosabban, de az olyan gyártók elektromos átállásának a fejlődését is elvágnák, mint a Ford vagy a General Motors. Elon Musk, a Tesla tulajdonosa és ügyvezető igazgatója felismerte az egyre növekvő kínai térnyerést és a potenciált is a kínai piacban. Emiatt 2022 októberében elkezdte fokozatosan, de jelentősen mérsékelni az elektromos gépjárműveinek az árát, ami Kínában 6–13,5 százalékos csökkentéshez vezetett, modelltől függően. Az új versenypolitika célja, hogy a texasi székhelyű vállalat értékesítésenként alacsonyabb profittal, de nagyobb eladási számmal tudjon előnyt szerezni.

Az Egyesült Államok amellett, hogy igyekszik a gépjárműpiacát izolálni Kínától, jelentős támogatásokat nyújt helyi gyártó cégeknek. A korábbiak azonban azt mutatják, hogy csak abban az esetben jár a támogatás, ha a járműgyártók  teljes mértékben függetlenek az ázsiai nagyhatalomtól. Van is példa a támogatás visszavonására: a Microvast számára korábban odaítéltek, majd visszavontak egy 200 millió dolláros kormányzati támogatást a Tennessee államban megépülő akkumulátorgyárhoz. Eredetileg az összeg odaítélését a helyi ellátási láncok támogatása és jól fizető munkahelyek létrehozása érdekében ítélték meg, majd hivatalos magyarázat nélkül, de valószínűsíthetően a vállalat kínai kapcsolatai miatt, májusban egyszerűen visszavonták.

A Fordot – mint a második legnagyobb amerikai EV-gyártó céget – ehhez hasonlóan elutasították februárban. Jim Farley, a cég ügyvezető igazgatója egy korábbi interjújában elmondta, hogy „az inflációcsökkentő törvény megváltoztatta a gazdasági környezetet”, ennek köszönhetően 3,5 milliárd dollárt hajlandó invesztálni egy 2026-ra megépülő akkumulátorgyárba. A tervek szerint a technológiát a lítiumion-foszfát (LFP)-akkumulátorok előállításához a kínai tulajdonú Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (CATL) cégtől licencelné, amely komolyan javítaná az amerikai társaság piaci sikereit azzal, hogy leváltja az elektromos Fordokban jelenleg használt nikkelalapú (NCM) megoldásokat. Annak ellenére, hogy Jim Farley meggyőződése szerint leginkább a CATL tudna hozzájárulni a világ egyik legrégebbi autógyártójának a sikeréhez, valamint hogy a gyárnak 100 százalékos amerikai tulajdonosi hányada van, komoly kritikával illetik a kínai elköteleződés miatt. Többek között a hírhedt Kína-ellenes szenátor, Marco Rubio fejezte ki az ellenszenvét azzal, hogy kérte a Biden-adminisztrációt, vizsgálja felül a Ford és a CATL közötti megállapodást. 

Európában barátságosabb a környezet

Az Egyesült Államokkal szemben az Európai Unió mindössze 10 százalékos védővámja jóval nyitottabb és hozzáférhetőbb piac Peking számára. Ezt az ideális környezetet stimulálja az EU nemrég hozott döntése, amely szerint az EU 27 tagállamában 2035-től nem lehet belső égésű motorral szerelt új gépjárműveket értékesíteni. Ezt a kezdeményezést az Egyesült Királyság is tervezi átvenni.  

Többek között az európai piac nyitottságának köszönhetően az olyan kínai márka, mint a BYD – amelynek a nevéhez egyaránt fűződik gépkocsi- és akkumulátorgyártás – kétmillió gépjárművet értékesített tavaly, csaknem 700 ezerrel többet, mint a Tesla, azaz a legtöbbet az egész világon.

Kína tavaly 24 milliárd dollár fektetett az EV-ökoszisztéma fejlesztésére Európában, ami a kontinensre irányuló közvetlen tőkebefektetések több mint a fele, derül ki a Rhodium Csoport jelentéséből.

Az ázsiai nagyhatalom felé való nyitottság egyik összetevője, hogy Európának nagyon kevés a saját akkumulátorgyára, így egyértelműen függ Kínától. 

A jövőben fontos lesz az olyan politikák kialakítása, amelyek kölcsönösen előnyösek a két fél számára annak érdekében, hogy Peking ne veszélyeztesse az európai autó-előállítók fejlődését. Az európai gépjárműgyártás az unió legnagyobb iparága, a legtöbb munkaerőt foglalkoztatja és a gyártási tevékenység 10 százalékáért felel. 

„Egy korlátozás nélküli, vagy nem elégséges szabályozással Kína jelentős gazdasági sokkot okozhat az EU-nak.”

Emiatt az unió egyes államai, például Németország és Franciaország között nézeteltérések alakultak ki a Kínát érintő szabályozást illetően. Míg Németország nem támogatja az ázsiai országra kiszabható korlátozásokat, mivel nagyszámban exportál az ottani piacra gépjárműveiből, addig Franciaország belföldi eladásait jelentősen visszaveti Kína egyre növekvő jelenléte, így rontva a versenyhez való egyenlő hozzáférést. Annak ellenére, hogy az Európai Bizottság jelenleg is fontolgatja az ázsiai nagyhatalmat illető szigorúbb szabályozás meghozatalát, az olyan, Kínába exportáló államok, mint Németország, tartanak egy kereskedelmi háború eszkalálásától. 

Mennyi az annyi? – gépjármű-eladások számokban 

Kína tavaly 27 millió gépjárművet értékesített, emellett az Egyesült Államok 13,75 milliós és az Európai Unió 9,25 milliós darabszáma eltörpül. Tavaly 5,4 millió EV-gépkocsit regisztráltak Kínában, ami világszinten az összes ilyen autó  kétharmada. Az ázsiai ország akkora előnyre tett szert, hogy ha közvetlenül nem is, közvetett módon mégis megvetette a lábát az Egyesült Államok piacán, mégpedig a Volvo égisze alatt. A kínai tulajdonban lévő Geely vállalat birtokolja a svéd autógyárat és annak nagy teljesítményű elektromos luxusszegmensét, a Polestart, amely jelenleg Dél-Karolinában épít gyárat. 

Jim Farley, a Morgan Stanley éves, fenntarthatóságot előtérbe helyező pénzügyi csúcstalálkozóján elmondta: 

„Már Kínát tekintjük a fő versenytársunknak, nem a General Motorst vagy a Toyotát”

Az ázsiai nagyhatalom a helyzetelőnyének köszönhetően innovatívabb akkumulátor technológia előállítására és fejlesztésére képes. Miközben az európai és a kínai piacot inkább a kisebb, de gyorsabban tölthető,  az amerikai felhasználói igényeket a nagy hatótávú, ám drágább akkumulátorok jellemzik. 

Kínának az elektromos gépjárművek terén betöltött vezető szerepét alátámasztják az áprilisi Sanghaji Autószalonon történtek is, amely Joe Langley-t, az S&P Global Mobility elemzési igazgatóját a 80-as évek Tokiói Autószalonjaira emlékeztette. Ezeken a gépjárműipar olyan forradalmi újdonságait és azóta is vezető szerepet betöltő sikertermékeit mutatták be, mint a Toyota Corollát vagy a Honda Civicet. 

Az Európai Unió és az Egyesült Államok eltérő módon interpretálja ugyanazt a jelenséget, Kína gépjármű-exportját. Az egyértelmű, hogy Pekingnek mind a két piacon egyre növekszik a szerepe, a kérdés csupán annyi, hogy ezt a nyugati hatalmak inkább korlátozni próbálják, vagy pedig segítik majd azért, hogy előnyt kovácsoljanak belőle.