Németország és Olaszország a sarkára állt – vagyis inkább a Porsche és a Ferrari. Ez a két autógyár lobbizott a leghatékonyabban azért, hogy megmentsék a hagyományos motorokat. Így a termikus motoroknak mentőövet dobtak:

2035 után is lehet kapni azokat, feltéve, ha tiszteletben tartják a szigorú környezetvédelmi szabályokat, zéró károsanyag-kibocsátásúak, tehát e-üzemanyaggal működnek.

(Az e-üzemanyag vagy e-benzin gyakorlatilag egy mesterségesen előállított, úgynevezett szintetikus üzemanyag, amelyet eredetileg az Audi és a Global Bioenergies fejlesztett ki. A munka 2018–2020-ra fejeződött be, és karbonsemleges módon sikerült az anyagot előállítani.)
Az egyik tábor győzelmet kiáltott, míg mások úgy látták, hogy ez az utolsó kétségbeesett kísérlet a termikus motorok megmentésére. Ennél azért többről van szó, hiszen a hagyományos elven működő gépjárműipar jövője a tét.
A Porsche és a Ferrari márka autósok millióinak vágyálmát testesíti meg. A benzingőzös korszak jelképei. De vannak, akik azonnal hozzáfűzik a letűnt jelzőt. Persze nem kell abban a tévedésben élnünk, hogy ezek az autógyártók csak a múlt dicsőségéből akarnak megélni, vannak a fejlesztéseik közt elektromosak is. Egyszerűen szeretnék fenntartani a termikus motorjaikat is, igaz, modern üzemanyaggal, hiszen egy Porsche 911-es vagy egy Ferrari Testarossa csak ilyen hanggal az igazi.

Chile déli részén üzemel a Porsche kísérleti üzeme

A német márkák közül a BMW is úgy látja, hogy nem kellene végleg hátat fordítani a termikus motoroknak. Érdekes módon a Mercedes és az Audi (ahogy írtuk, ez utóbbi fejlesztette az első e-benzint) nem osztja ezt a véleményt, ők hitet tettek az elektromosság mellett. A Porsche, amely a Volkswagen csoport tagja, nemcsak a befolyását érvényesíti a német döntéshozók körében, hanem tesz is azért, hogy a jövőben ellássa szintetikus üzemanyaggal a szíveket megdobogtató típusait.
Alaposan körülnéztek a világban, és Chile déli részén, a Magellán-szoroshoz közel eső területen állították fel hatalmas szélerőművüket. Errefelé a szél sebessége ritkán esik 100 kilométer/óra alá, ideális hely az elektromosság termelésére, amely a zöldhidrogén előállítására szolgál.

Tavaly december óta itt működik a Porsche kísérleti üzeme, amely szintetikus üzemanyagot állít elő. A feladata egyszerű: dekarbonizált benzin és dízel készítése a jelenleg is üzemelő belső égésű (termikus) motorokba. Ha elkészül a szintetikus üzemanyag, és annak megfizethető lesz az ára, azt valóságos megváltásként üdvözölheti világszerte 1,3 milliárd hagyományos üzemű gépjármű tulajdonosa. A tudósoknak és fejlesztőknek közel tíz évük van arra, hogy igazolják az elképzelésüket: igenis lehet észszerű termelési költségekkel újfajta hajtóanyagot teremteni.
Kevesen tudják, hogy az e-üzemanyag-gyártás mechanizmusa legalább száz éve ismert. A németek a II. világháború alatt folytattak kísérleteket a mesterséges benzin előállítására, mert a hadseregük ugyancsak híján volt a fosszilis üzemanyagnak. A beruházott energiamennyiség ára többszöröse volt, mint a kapott végtermék. Aztán a háború után feledésbe merültek ezek törekvések: vajon kinek jutott volna eszébe az olcsó olaj korszakában ilyen drága üzemanyagot termelni?

Költséges mulatság az e-üzemanyag

Az egyik legnagyobb probléma jelenleg is az e-üzemanyag előállítási költsége. Egy liter mesterséges benzin eladási ára öt euró (1875 forint), míg jelenleg Nyugat-Európában 1,8-1,9 eurót kell fizetni egy azonos mennyiségű fosszilis benzinért. A Porsche mérnökei 2030-ra ígérik, hogy elérik a literenkénti kéteurós szintet. Ha a terv kudarcot vall, akkor az e-üzemanyagnak esélye sincs a versenyben, fenntarhatóság ide, környezetvédelem oda.

Miből lesz a szintetikus üzemanyag?
A gyártás első lépéseként levegőből vagy ipari füstgázból egy szén-dioxid-csapda segítségével kivonják a gázt. Ebből egy szivacsos anyagot nyernek, amelyből 95 fokra hevítve a szén-dioxid újra felszabadul. A hidrogént, amely a második fontos összetevő, elektrolízis útján állítják elő, ehhez vizet, hőenergiát és egyenáramot használnak. A keletkező hidrogéngáz alkalmas energia tárolására, de szén-dioxiddal katalizátor jelenlétében reagáltatva metanol keletkezik. Egy eljárással metánt is elő tudnak állítani, amelyből további átalakítás után képesek szintetikusan előállított benzin, dízel, kerozin és egyéb olajok kinyerésére. A technológiával az a gond, hogy a vízbontáshoz és a kémiai folyamatokhoz több energiára van szükség, mint amennyi energiát a szintetikus üzemanyag tartalmaz – áll a magyar Klímaügyi Intézet honlapján megjelent cikkben.

Mégis miben bíznak a szintetikushívők? Elsősorban abban, hogy a most még csak gyerekcipőben járó technológia idővel látványosan fejlődik, és olcsóbb, valamint hatékonyabb lesz. Erre megvan az esély. Vegyük például a szélenergiát, amelynek az előállítási költségei az utóbbi tíz esztendőben jelentősen zuhantak. Gondoljunk bele, micsoda költségeket emésztene fel, ha az akkumulátorral működő autók akár pár évtized alatt kiszorítanák a hagyományosakat. Világszerte milliónyi elektromos töltőállomást szükséges kiépíteni, amelyekhez áramot is kell biztosítani. Az akkumulátorokhoz a különböző fémek (lítium, kobalt, mangán, grafit) elengedhetetlenek, amelyeket az akkumulátorgyártók nagyrészt importból szereznek be, vagyis továbbra is kiélezett lenne az ellátási kapcsolat.

Veszélybe került a német zöldítés menete

A jelenlegi közlekedés és áruszállítás teszi ki a világ szén-dioxid-kibocsátásának majd a negyedét – ez a válaszuk a fenti állításokra a környezetvédőknek, ami ellen azonnal cselekedni kell. A különböző zöldszervezetek véleménye az, hogy Németország a tavaszi akciójával megakasztotta, eltérítette az egyébként jó irányt vett európai környezetvédő folyamatokat, mégpedig azt, hogy 2050-re a földrésznek karbonsemlegesnek kell lennie. Karl Dums, a Porsche üzemanyagrészlegének vezetője szerint ez nem igaz. Valahogy meg kellene oldani, hogy a sok száz millió termikus gépjármű idő előtt ne a roncstelepen végezze. „Ebben segítségre lehet a szintetikus üzemanyag” – vélte Dums.
Carlos Tavares, a Stellantis autógyártó csoport, amely a Peugeot, a Citroen, a Fiat, a Chrysler együttműködését elnök-vezérigazgatóként vezeti, szintén kiállt az e-üzemanyag mellett. Úgy beszélt az e-benzinről mint a felmelegedés elleni harc új eszközéről. Természetesen ez nem jelenti azt, hogy cégcsoportja leállna az elektromos autók fejlesztésével. A csoport 2014 óta foglalkozik e-üzemanyag-termeléssel. Reményeik szerint az e-benzinnel 2025–2050 között csak Európában 28 millió forgalomban lévő „Stellantis-jármű” szén-dioxid-kibocsátását csökkenthetik 400 millió tonnával.

Kell nekünk e-üzemanyag?

Ha a szintetikus üzemanyag gyártása során elektrolízissel termelt zöldhidrogént akarjuk elérni, ahhoz rengeteg energia kell. Ezért állította fel a Porsche a kísérleti üzemét Dél-Amerika egyik legszelesebb helyén. Ha ez az üzem Németországban lenne, akkor ott négy hatalmas szélkerék termelne annyi energiát, mint itt egy. Tehát még a chilei eredmények sem tükrözik a valóságot, amellyel az európai termelés folyamán találkozni fognak, a költségek az öreg kontinensen tovább nőnek.
A környezetvédelem nemes célja most kicsit hátrébb sorolódott a német kormány értékelésében. Meglepő módon a mindig észszerű németek ez ügyben inkább a szívükre hallgattak. Felmerül a kérdés, ha a szintetikus üzemanyag nem károsítja a környezetet, akkor a zöldeknek mi bajuk van ezzel. Aki majd meg tudja fizetni, az használja. Nem lehet, hogy csupán egy kimondott halálos ítéletben akarnak gyönyörködni?

(Ez a cikk eredetileg megjelent a makronom.mandiner oldalon)

Címlapfotó:123rf.com