A Ryanair egész éves mérlege újra a csúcson van. Az ír légitársaság Covid-időszakban elkönyvelt vesztesége után a márciusban zárult költségvetési évben 1,43 milliárd eurós  adózás utáni nyereséget ért el – tudatta május 22-i sajtótájékoztatóján Michael O’Leary, a magánvállalkozás meghatározó tulajdonosa. A Ryanair egy évvel korábban 355 millió eurós nettó veszteséget könyvelt el. A látványos nyereségességnövekedés főként a forgalom erőteljes fellendülésének, valamint az emelkedő áraknak tudható be – magyarázta O’Leary. 

A Ryanair „felmossa a padlót a többi légitársasággal”

A fapados légicégnek annak ellenére sikerült nyereséget elérnie, hogy a működési költségei 75 százalékkal emelkedtek. Csupán az üzemanyagra fordított kiadások meghaladták az egymilliárd eurót. „Nagyon erőteljes fellendülést tapasztaltunk, az utasszámunk most 13-14 százalékkal magasabb, mint a Covid előtt” – összegezte a Ryanair főnöke. A fapados légitársaság 2022-ben 168 millió utast szállított, szemben a 2019-es 149 millióval. Ebben az időszakban a társaság árbevétele  több mint kétszeresére növekedett, így a bevétel már 10,8 milliárd euróra rúgott. A jegyárak 10 százalékkal voltak magasabbak a Covid előtti szinthez képest. 

Az utasok az infláció ellenére továbbra is repülőre szállnak. Az elemzők meglátása szerint a szabadidős kiruccanások iránti kereslet Európában ezen a nyáron tovább erősödik. A fogyasztókat sújtó infláció ellenére az európaiak továbbra is előnyben részesítik az utazást a szórakozás egyéb formáival szemben. 

A Ryanair és más légitársaságok is arra figyelmeztettek, hogy a rendkívül alacsony viteldíjak korszaka a végéhez közeledik.Maga O’Leary is beszélt arról, hogy búcsút inthetünk a 10 eurós repülőjegyeknek. 

A szakértők úgy látják, hogy most készítik fel az ügyfeleket az áremelésekre. 

„A Ryanair piaci részesedése jelentősen megnőtt a legtöbb európai uniós piacon, különösen Olaszországban, Lengyelországban vagy Írországban” – mondta. Az idén nyáron a társaság történetének legnagyobb, több mint 3000 utazási célpontú repülési programját kívánja megvalósítani. Reményei szerint az idén 10 százalékkal, 185 millióra növelheti az utasainak számát. A légitársaság tehát keményen beleáll az utasszámnövelési harcba. Nem kell csodálkozni az ír főnök megfogalmazásán, amely természetesen a médiának szólt, így nem kell a sajtóértekezletről szóló tudósításaikhoz címet keresni: „Ebben a versenyben fel fogjuk törölni a padlót a többi légitársasággal.”

A Ryanair és a Boeing történelmi üzlete

A Ryanair meg is tesz mindent azért, hogy az elkövetkező növekedési időszak nyertese legyen. Május elején nagyszabású megrendelést nyújtott be 150 közepes távolságú 737 MAX-ra, amely a Boeing zászlóshajója, és további 150 repülőgépre adott opciót. Ez a Ryanair történetének legjelentősebb szerződése. A megrendelés értéke listaáron 40 milliárd dollár (közel 14 ezer milliárd forint), de a fapados cég versenyképes engedményt kapott – jelentette ki az üzletkötés után Michael O’Leary. A szerződés a Boeing 737 MAX–10-es típusra szól, amely az amerikai cég által gyártott legnagyobb egyfolyosós gép. 

Az új repülők, amelyeknek a szállítását 2027-től 2033-ig bonyolítják le, a 737 Next Gent helyettesítik, amelynek a gyártása 2020-ban leállt, és ez a típus a Ryanair több mint 600 utasszállítóból álló flottájának nagy részét teszi ki. A 737 MAX–10 228 utast tud szállítani, szemben az NG-változattal, amelyre 189 fér fel. „Nagyon örülünk, hogy aláírtuk ezt a megrendelést a Boeinggel. Ezek az új repülőgépek 21 százalékkal több ülést kínálnak, 20 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak és feleannyira zajosak, mint a mi utasszállítóink – így üdvözölte a cég vezérigazgatója. – Reméljük, hogy ezek a nagyobb, hatékonyabb gépek több megtakarítást eredményeznek, amelyet utasaink számára is tovább tudunk adni.” A MAX–10-es ideális repülőgép lesz a Ryanair további növekedéséhez.

A MAX–8-as típus hibájáért bűnhődik a Boeing

De korántsem volt mindig ilyen rózsás a Ryanair és a Boeing együttműködése. Az ír cég az amerikai gyártó egyik legnagyobb üzletfele. Ám 2021 őszén (a nagy Covid-hullámokat követően) a kiváló kapcsolatok ellenére a két fél között kisiklottak a 200 repülőgép megrendelésére vonatkozó egyeztetések. A szavait nem mindig a diplomácia szabályai szerint megválogató Michael O’Leary – mi, magyarok is megismerkedhettünk beszólásaival – akkor mindennek elmondta a Boeinget: hogy drágán akarja adni a gépeit és megbízhatatlan szállítónak bizonyult. Sőt, olyan nyilatkozatokat tett, hogy megfontolja a nagy rivális, az Airbus A321-es típusának vételét. 

A szakértők ezen a fenyegetőzésen könnyen átláttak, ugyanis az egytípusos flotta, a 600 Boeing lecserélése másmilyen gépekre egyenlő az öngyilkossággal. Arról nem is beszélve, hogy milyen horribilis veszteségeket kellett volna a Ryanairnek elszenvednie a régi utasszállítók értékesítésekor a járvány kellős közepén.

Úgy tűnik, hogy az utasok tömeges visszatérése gyökeresen megváltoztatta a helyzetet: a Ryanair is visszaült a tárgyalóasztalhoz, és a Boeing is tudott vonzó árajánlatot tenni. Az viszont üzleti titok, hogy mennyiért jut az ír cég a kivételes repülőgépparkhoz. A megvásárolt MAX–10-esek csatlakoznak majd a Ryanair flottájában az fapados társaság által már korábban megrendelt 210 MAX–8-ashoz. A Boeing azt tervezi, hogy a MAX gyártását a 2023-as havi 38-ról 50-re növeli 2025–2026-ra. A Ryanair szeptember 14-i közgyűlésén a hatalmas megrendelést még a részvényeseknek is jóvá kell hagyniuk. 

Az Airbus A320 Neo sikerére válaszul 2011-ben vészhelyzetben piacra dobott egyfolyosós MAX a Boeing történetében példátlan emberi és pénzügyi katasztrófát okozott. Egy végzetes szoftverhiba, amelyet jó páran ismertek a cégnél, 

2018 végén Indonéziában, 2019 elején Etiópiában okozott balesetet, a két lezuhanás 346 ember életébe került. 

A Boeing 737 MAX katasztrófái következtében kifizetett összeg már meghaladta a 18 milliárd dollárt, és a Bank of America előrejelzései szerint elérheti a 23 milliárdot, nem beszélve a típusra kiadott kétéves repülési tilalom veszteségeiről. 

A repülőgépgyártó szemszögéből is elengedhetetlen a Ryanairrel aláírt szerződés. Ez még inkább erősíti azt meggyőződést, hogy a megrendelések visszatérnek a világjárvány előtti nagyobb mennyiséghez. Az év eleje óta a Boeing 180 darab 737 MAX, 20 B787-es és 10 B777X-es példányra kapott megrendelést az Air Indiától, valamint 39 B787-esre vonatkozót a szaúdi Saudia Airlines és Riyadh Air társaságtól. 

A ragadozók kora jön el Európában
A hat legnagyobb csoport (Ryanair, easyJet, Lufthansa, Air France–KLM, Turkish Airlines és IAG, ez utóbbi brit–spanyol multinacionális holding) az európai járatok kevesebb mint 30 százalékát adja. A behemótok mellett még mindig számtalan nemzeti légicég működik (a lengyel LOT, a skandináv SAS, a finn Finnair, a horvát Air Croatia). A Bloomberg hírportál megemlíti a WizzAir magyar fapados légitársaságot is, amelyhez a feltörekvő jelzőt társította. Erre példaként említette a WizzAir 2021-es vételi ajánlatát a fapados easyJetre, amelyet a brit légitársaság végül elvetett.

A növekedés úgy is történhet, hogy a hatalmasabbak felfalják a kicsiket. Ez a koncentrációs mozgás elkerülhetetlennek tűnik. „Egy cég megvásárlása mindenekelőtt a hálózatának bővítését jelenti, új úti célokat kínálva az utasoknak. Ezzel javul az ügyfelek megtartásának esélye és nagyobb értéket ad a márkájának” – mondta Laurent Magnin, a légi közlekedés szakértője a francia Le Figaro napilapnak nyilatkozva. 

A Covid-járvány alatt minden vállalat, még a legnagyobbak is a túlélésért küzdöttek. Ám az ágazat helyzetének jobbra fordulásával az egyesülési tervek virágzásnak indultak. 

A pandémia vagy az ukrajnai háború által meggyengült közepes méretű vállalatok is belátják, hogy nekik is jobb lenne, ha egy nagy csoporthoz tartoznának. A portugal TAP, az olasz ITA és a spanyol Air Europa mellett más, nehéz helyzetben lévő szereplők is gyorsan eladásra kínálhatják magukat: például a cseh Czech Airlines, a román Tarom, a több mint tíz éve mínuszban lévő, a tőzsdei bevezetésre törekvő lett airBaltic vagy az adósság alatt roskadozó francia Corsair. A ragadozók, a nagy légicsoportok fokozatosan találnak mozgásteret a támadáshoz. 

Ezeket az elemeket figyelembe véve Michael O’Leary, a Ryanair főnöke megvan győződve arról, hogy az európai légi közlekedés négy csoport köré szerveződik (Ryanair, Lufthansa, Air France–KLM és IAG). „Négy-öt év alatt ez lerendeződik” – ezt jósolta korábban O’Leary, aki még azt sem zárta ki, hogy esetleg ő teszi rá a kezét fapados vetélytársára, az easyJetre. Esetleg szóba jöhet a British Airways vagy az Air France. O’Leary szerint az sem kizárt, hogy mindkettő a Ryanair karmai között végzi.

Címlapfotó:123rf.com