Ismeri a Malaka-dilemmát és Indiai-óceán-szindrómát? Ezek miatt tör ki a nagy háború? 

Szerző: | 2024. január. 3. | Geopolitika, Zöldenergia

Kína 2023-ban 516 millió tonna nyersolajat importált. Ez egy év alatt 12,1 százalékos növekedés, Peking ugyanis nagy hangsúlyt fektetett kőolajimportja diverzifikálására. Erről tanúskodik három (orosz, kazah, mianmari) csővezeték felhasználása is. Ebbe a törekvésbe könnyen beilleszthető egy esetleges Tajvan elleni háború képe is.

Mihálovics Zoltán politológus, a Makronóm Intézet elemzőjének írása 

A 2023-as év rekordévnek számít abból a szempontból, hogy ez volt az első, amelyet úgy kezdtünk meg, hogy immár több mint 8 milliárdan élünk a földön, emellett India megelőzte, Pekinget a lakosságszámot tekintve. Kínánál maradva szintén egy újabb rekordot könyvelhetünk el.  

A tavalyi év első 11 hónapjában az ázsiai szuperhatalom 515,66 millió tonnányi nyersolajat importált, amely naponta 11,27 millió hordó. Ez az előző évhez viszonyítva mintegy 12,1 százalékos növekedés.  

Ebből mindenképp kiolvasható a kőolajimport diverzifikálására való törekvés, egy orosz, egy kazah és egy mianmari kőolajvezeték felhasználása is. Egy KKI-elemzés szerint is a Kínai Népköztársaságba alapvetően három csővezetéken keresztül érkezik kőolaj. A legnagyobb kapacitású a Kelet-Szibéria–Csendes-óceán vezeték (ESPO), amelynek a Kínába irányuló éves kapacitása az S&P Global tanulmánya alapján évi 35 millió tonna. Továbbá Kazahsztánból évente 20 millió tonna kőolajhoz juthat az Atasu–Alashankou vonalon keresztül. Ennél kicsivel nagyobb, évi 22 millió tonnányi tranzitra képes a Mianmar–Kína közötti vezeték.  

Forrás: S&P global 

Utóbbi kapcsán megemlítendő, hogy Mianmarnak nincsenek kínai mércével jelentős kőolajkészletei, viszont a vezeték egy olajkikötőtől indul. A vezetékes kapacitás a kínai kőolajimport kb. 15 százalékát tudja lefedni, így a behozatal túlnyomó része tengeri útvonalakon keresztül érkezik az országba, hiszen a legnagyobb ellátókkal, az öböl menti országokkal nincs csővezetékes összeköttetése. A tankerhajóknak pedig lényegében egy útvonaluk van, amelyen keresztül Kínát, illetve a többi kelet-ázsiai importőrt el tudják érni.  

Az ázsiai nagyhatalom nem tett le a Kínai Köztársaság, gyakrabban használt nevén Tajvan megszerzéséről – akár erőszakos, katonai eszközökkel –, mivel azt a saját területének tekinti. Ebbe a képbe beilleszthető a kőolajimport diverzifikálására való törekvés.  

Ugyanis egy Tajvan elleni háborúban Kína földrajzi fekvése kedvezőtlen: az Indiai-óceánon jelentős kereskedelmi útvonalak haladnak át, ezeken keresztül Peking többek között a nyersolajat is beszerzi. Az óceán blokádja könnyen megtörhetné, ugyanis rengeteg nyersolajat az India-óceánon túli országoktól kap. 

Az alábbi térkép Kína energetikai értelemben vett sebezhetőségét szemlélteti, igaz, ez egy 2011-es állapot, és azóta rengeteg minden változott. 

Kína egykor önellátó volt olajból 

A 20. század úgy ért véget Ázsiában, hogy Kína az 1990-es években még olaj tekintetében önellátó volt. A 21. század elején viszont a gazdasági aktivitás példátlan mértékű emelkedésbe kezdett, amit akkoriban főként az hajtott, hogy az Egyesült Államok a gyártását Kínába helyezte ki, mivel jóval olcsóbb volt ott gyártani számukra, mint odahaza. Többek között ennek köszönhetően a gazdasága két számjegyű növekedést produkált, amihez az is hozzátartozott, hogy az ország olajigénye drámaian megugrott.  

Ez kényszerítette arra őket, hogy többnyire az olajban gazdag Közel-Keletről importáljanak. Kína olyan mértékben fejlődött, hogy 2010-ben a GDP-t tekintve (dollárban) megelőzte Japánt, és ezzel az Egyesült Államok mögött a világ második számú gazdasági hatalma lett.  

Ennek viszont ára volt: többé már nem volt önellátó olajból és megnőtt a Közel-Keletről való behozatala. Ha a 2021-es adatokat vesszük figyelembe, akkor azt láthatjuk, hogy a behozatal óriásira nőtt: mintegy 81 millió tonnányi kőolajat importált Szaúd-Arábiából. A gazdaság azonban igyekezett nem kizárólag az ottani nyersolajra támaszkodni. Többek között a diverzifikációs törekvéseknek is köszönhető, hogy az egyébként is óriási kőolajimport az elmúlt 11 hónapban 515,66 millió tonnányira (napi 11,27 millió hordó) duzzadt fel. Mindemellett a közelmúltban megpróbálta diverzifikálni a nyersolajimportját az Oroszországból, Mianmarból és Kazahsztánból származó három csővezeték felhasználásával is, de az alacsony ára miatt az iráni nyersolajimportot is bővítették.  

A nyersolaj nagy részét Oroszországból (5,45 milliárd dollár) Szaúd-Arábiából (4,63 milliárd), Malajziából (3,23 milliárd), Irakból (2,99 milliárd) és az Egyesült Arab Emírségekből (2,54 milliárd) importálták. 

Forrás: Brookings Institution 

A Pentagon adatai alapján viszont érdekes, hogy az olajimport nagyjából 62, míg a földgázbehozatal 17 százaléka áthalad a Malaka-szoroson, valamint a Dél-kínai-tengeren. Ez az ázsiai nagyhatalom szempontjából jelentős kitettséget jelent, főként, ha ideveszünk egy (képzeletbeli) tajvani háborút. 

A hírhedt kilencpontos vonal 

A szaknyelv a kitettséggel kapcsolatban ismeri a Malaka dilemma és az Indiai-óceán szindróma kifejezést. Kína már jelezte, hogy erővel kívánja elfoglalni Tajvant: tavaly többször is bevetette a légierejét és a haditengerészetét, valamint olyan manővereket szervezett, amelyek elzárják a gazdasági szempontból kritikus Tajvani-szorost. Csang-Kaj Sek óta Kína lényegében igényt tart a Dél-kínai-tenger mintegy 90 százalékára. Ezt jelöli az ún. kilencpontos vonal, hogy mely területekről is van szó. Tajvan azonban tizenegy pontos vonalat használ (tehát plusz két területet követel magának).  

Az egykori Kínai Köztársaság kormánya először 1947. december 1-jén tett közzé egy térképet, amelyen egy Ualakban egy tizenegy pontos vonalat ábrázoltak. 1952-ben azonban a már Kínai Népköztársaság elnöke, Mao Ce-tung úgy döntött, hogy a Tonkin-öbölben lévő két vonalat eltávolítja a térképről az Észak-Vietnamhoz fűződő kapcsolatok felmelegedése közepette (így lett kilencpontos vonal). Tajvan kormánya azonban még mindig a tizenegyes pontosat használja. 2013-ban egyeseket meglepett a Tajvantól keletre lévő tizedik, ami 1984 óta jelen volt a Kínai Népköztársaság térképein, igaz, a kommunista állam mindmáig nem tisztázta, hogy erre a területre milyen alapon tart igényt. 

Lappangó terjeszkedése a Dél-kínai-tengeren 

Az ázsiai nagyhatalom még az 1970-es években kezdte kiépíteni ma ismert befolyásának alapjait a Dél-kínai-tengeren, különböző szigetek, zátonyok, vizek felett, gyakran erőszakkal. Olajfúró tornyokat épített a Paracel-szigetek közelében lévő vizeken, amelyeket Vietnam még mindig magának követel.  

Az incidens tüntetéseket és zavargásokat váltott ki Kína ellen Vietnamban. Peking 1988-ban megnyerte a Spratly-szigeteken a Johnson-zátonynál vívott csatát, amelyben mintegy 70 vietnami halt meg. Ezt követően bebörtönzött nem kínai halászokat és zaklatta a megszállt szigetek, valamint a zátonyok közelében hajózó külföldi hajókat.  

Az 1990-es években is folytatta ez irányú tevékenységét, és mesterséges szigeteket kezdett létrehozni a Dél-kínai-tengeren a tengerfenékről való homok felkotrásával és a korallok szétzúzásával. A hivatalos indoka az volt, hogy így „visszaszerzik” a természetes formájában dagálykor víz alatt lévő zátonyok földjét. Kezdetben azt állította, hogy a mesterséges szigetek nem katonai (polgári) célokat szolgálnak.  

Ez a már akkor sem stabil lábokon álló indok mára végképp megdőlt:

mostanra többek között repülőtereket, kisebb hajókikötőket, radarállomásokat épített ezeken a szigeteken, hogy a Dél-kínai-tengert a maga számára vízi erőddé alakítsa. Ezt a régió országai úgy értelmezték, hogy Kína készül a jövőbeli tajvani háborúra. Az ottani légtérbe belépő kínai katonai repülőgépek növekvő száma erős jele a jövőbeli törekvéseknek. 

Kína ugyan megerősítette hátsó udvarát a Dél-kínai-tenger térségében, de nem sikerült megoldania a Malaka dilemmát és az Indiai-óceán jelentette problémát. Megkísérelték biztosítani az energiaellátás útvonalát az Egy övezet, egy út kezdeményezésen (BRI) keresztül, amelynek elsődleges támogatója a Kína–Pakisztán gazdasági folyosó (CPEC) volt, hogy összekösse az ország szárazfölddel elzárt nyugati területeit: a kínai Hszincsiang tartománybeli Kasgart a pakiszáni Gwadar kikötővel. 

A Kína–Pakisztán gazdasági folyosó 

A BRI mindmáig megosztó: mivel a finanszírozást nem megfelelően osztották el a fejlődő országok között, így azok nem tudták visszaforgatni a pénzt a kínai gazdaságba. Szinte az összes ország, ahol a beruházás megvalósult, adósságcsapdába került. Mások szerint Kína épp ebből profitál, mivel néhány esetben az adósságot a maga javára fordította azáltal, hogy az indiai-óceáni országok stratégiailag kulcsfontosságú kikötői felett átvette az ellenőrzést. Jól példázza ezt a Srí Lanka-i Hambantota esete: a szigetország nem tudta kifizetni az adósságot, így Kína 99 évre átvette az irányítást a kikötő felett. 

A PLAN-bázisok jelentősége 

Ezt a kikötőt Kína most arra használja, hogy a Népi Felszabadító Hadsereg Haditengerészetének (PLAN) 815-ös típusú hajóinak kiküldésével kémkedhessen az Indiai-óceánon, különösen Indiában. A pakisztáni Gwadar kikötőt is használják titokban a Perzsa-öbölből érkező hajók, valamint az amerikai hajók mozgásának nyomon követésére. Az Egyesült Államoknak több támaszpontja is van a Közel-Keleten, egy az indiai-óceáni Diego Garcia szigeten.  

Kína is létrehozott egy támaszpontot Dzsibutiban, Tanzániában pedig kikötők építésével próbálja növelni a befolyását az Indiai-óceán nyugati részén. A fő kikötő Dar es-Salaamban van, míg a bagamoyói kikötő a második fontos projekt. A Dar es –Salaam-it jelenleg a China Harbour Engineering Company (CHEC) korszerűsíti. 

Az ázsiai nagyhatalom tehát folyamatosan építi a haditengerészetét, amely kisebb fenyegetést jelenten az Indiai-óceán körüli országokra, miközben bizonyos előnyöket is biztosítanak számukra a térségben. Viszont a haditengerészet légvédelem nélkül csak kidobott pénz. Éppen ezért felgyorsította repülőgép-hordozóinak építését. Célként határozták meg, hogy a 2030-as évekre hat ilyet létesítsenek. Kettőt már megépítettek, és egy Fujian névre hallgató (nukleáris meghajtású) repülőgép-hordozó is készülőben van. Kína ezekkel a lépésekkel megpróbál blokádot kialakítani, ez viszont egy komplex és összetett feladat: az import nyomon követése és ellenőrzése hatalmas feladat lenne, mivel a Peking elleni erőfeszítéseknek biztosítaniuk kellene Japán, Dél-Korea és Ausztrália ellátását is. 

Ennek eredményeképpen ez az útvonal Kína számára kritikus jelentőségű, és nyilvánosságra hozták azon szándékukat, hogy a Malaka-dilemmát a Thai-csatorna, más néven a Kra- vagy a Kra-Isthmus-csatorna megépítésével oldják meg. Ez azonban a nagy, 26 milliárd dolláros költségvetése miatt egyelőre csak papíron szerepel. 

Kínának összességében tehát még hosszú utat kell megtennie ahhoz, hogy megalapozza a jelenlétét az Indiai-óceán térségében. Addig nem lesznek képesek versenyezni ebben a régióban, amíg nem bizonyítják dominanciájukat Indiával szemben, mivel India stratégiailag uralja az Indiai-óceánt egészen a stratégiai jelentőségű Bab-el-Mandeb-szorostól, a Malaka-szorosig. 

Címlapfotó: Shutterstock

Ezek is érdekelhetnek

trend

Promóció

Hazai válogatás

Promóció

Kövess minket

Facebook

Instagram

LinkedIn