A nagykönyv alapján az elektromos járműveknek kezdetben nagyobb a kibocsátásuk, elsősorban a gyártási folyamat energiaigénye és az akkumulátorokban található fémek miatt. Ugyanakkor a szakértői becslések szerint ez a különbség körülbelül 160 ezer kilométer megtétele után eltűnik. Felmerül a kérdés, hogy az EV-k átlagosan mennyi időt töltenek az úton a hagyományos belső égésű motoros járművekhez képest.

Az elektromos autók szkeptikusai gyakran érveltek azzal, hogy az akkumulátoros-elektromos kocsik, például a Teslák gyártása és ártalmatlanítása, valamint a szénalapú elektromos áram előállítása nagyobb karbonlábnyomot jelent a villanyautók esetén, mint a nem elektromosoknál. Sajnálatos módon csak néhány tanulmány foglalkozik mélyrehatóan ezzel a témával, legyen szó megerősítésről vagy cáfolatról.

Ennek ellenére a Manhattan Institute most publikált egy részletes jelentést, amely számos paraméter és adat alapján hasonlítja össze az elektromos járművek és a belső égésű motorok (ICE) teljes élettartama során kibocsátott üvegházhatású gázokat.

A fentebb említett jelentés szerint az EV-k üvegházhatásúgáz-kibocsátása sokkal szélesebb határok között mozog, mint a belső égésű motoroké, főként az EV-k upstream (bányászat + gyártás) kibocsátásának jóval nagyobb eltérései miatt. A különbségek olyan mértékűek, hogy a Manhattan Institute szerint 

a „legpiszkosabb, legszennyezőbb” elektromos járművek kibocsátása akár kétszer nagyobb is lehet, mint a leginkább környezetbarát belső égésű motoroké.

Több egyetem és kereskedelmi szervezet is végzett életciklus-elemzéseket, amelyek összehasonlították a benzinüzemű járművek gyártása, használata és ártalmatlanítása során keletkező üvegházhatású gázok mennyiségét a hasonló méretű elektromosokkal.

Ez alapján a gépkocsi-kibocsátást két kategóriába osztják: a légszennyező anyagok, amelyek egészségügyi károsodásokat okoznak és az üvegházhatású gázok, mint például a szén-dioxid és a metán.

Kúttól a kerékig, bölcsőtől a sírig

Mindkét kibocsátási típust gyakran vizsgálják a „kúttól a kerékig” és a „bölcsőtől a sírig” szempontból. A „well-to-wheel” (kúttól a kerékig) az üzemanyag előállításához, feldolgozásához, elosztásához és felhasználásához kapcsolódó kibocsátások, míg a „cradle-to-grave” (bölcsőtől a sírig) magában foglalja a „well-to-wheel”, valamint a kocsi és az akkumulátorok gyártásával, újrahasznosításával és ártalmatlanításával kapcsolatos járműciklus-kibocsátást.

A pozitívum: noha ezek a kutatások különböző kibocsátási értékekre jutottak, mind egyetértett abban, hogy 

az akkumulátoros EV-k gyártásának magas szén-dioxid-kibocsátása gyakorlatilag megszűnik a villanyautók első néhány évének használata során.

A Michigani Egyetem kutatása arra jutott, hogy EV szedánok esetén 1,4-1,5 év kell ahhoz, hogy eltűnjön a belső égésű motoros járművek gyártási folyamat miatti szennyezési előnye; ez a terepjáróknál 1,6-1,9, a kisteherautók esetén pedig körülbelül 1,6 év. Továbbá az is kiderül, hogy az akkus szedánok kibocsátása átlagosan a 35 százaléka egy belső égésű kibocsátásának; az elektromos SUV-ok a 37 százalékát bocsátják ki egy benzinüzemű jármű kibocsátásának, míg a EV pickupok a 34 százalékát egy belső égésű modellének.

A tisztán elektromos, a hálózatról tölthető hibrid (PHEV) és a korlátozott távolságokon elektromos módban működő hibrid járművek (HEV) kisebb kipufogógáz-kibocsátást tudhatnak magukénak, mint a belső égésű társaik, és e kibocsátás nulla, amikor kizárólag elektromos energiával hajtanak.

Kibocsátások és energiatermelés

A Michigani Egyetem Fenntartható Rendszerek Központjának igazgatója, Greg Keoleian  szerint az Egyesült Államok 3143 megyéje közül 78-ban több károsanyag-kibocsátást okoznak az elektromos szedánok, mint a belső égésű járművek. Ez amiatt következik be, mert az elektromos áram nagy részét szén elégetésével állítják elő. 

Azonban mindent egybevetve az elektromos autók sokkal inkább kímélik a környezetet, mint a belső égésű motorokkal felszerelt gépjárművek.

Az Egyesült Államok Energiaügyi Minisztériumának a megállapítása szerint egy átlagos elektromos jármű az USA-ban minden évben 1278 kg szén-dioxid-egyenértéket bocsát ki, a plug-in hibridek 2188, a hibrid járművek 1419, míg a benzinüzeműek 5713 kg-ot termelnek évente.

Lítiumforradalom és az EV-k környezeti hatása

A Manhattan Institute szerint az elektromos autók kezdetben nagyobb környezeti terhelést okoznak, de a közvetlen lítiumkitermelési technológia javíthatja ezt a helyzetet.

Az utóbbi évben, ahogy a villamosítás lendületbe jött, a lítium piaca is jelentősen megnőtt. Az olyan elektromosautó-gyártók, mint a Tesla Inc., a gyors EV-növekedés és a szűkös lítiumkészletek közepette igyekeztek biztosítani a készleteket, így a lítium-karbonát ára több mint a hatszorosára, a szpodumené (LI-Al szilikát) pedig közel a tízszeresére emelkedett néhány év alatt.

Egy innovatív lítiumkitermelési módszer átalakíthatja a lítiumipart, növelve a sóoldatos forrásokból származó ellátást, hasonlóan a palatechnológia olajipari hatásához. Több közvetlen lítiumkitermelési (DLE) technológia fejlesztés alatt áll, amelyek célja a sós lelőhelyek kiaknázása világszerte. Az amerikai földtani intézet szerint ezek a technológiák akár a lítium globális készleteinek a 70 százalékát is hozzáférhetővé tehetik. 

A DLE-módszerek a gyorsaságukkal tűnnek ki, lehetővé téve a lítium kinyerését rövid idő alatt, ellentétben a hagyományos módszerekkel. 

Az eredeti cikk a Mandiner Makronóm rovatában jelent meg.

Kapcsolódó cikkünk:

Címlapfotó: shutterstock