Az, aki hosszú távon, biztonságosan és költséghatékonyan megoldja a lítiumion-akkumulátorok újrahasznosításának problémáját, gyakorlatilag az autóipar új szegmensét teremti meg. A hozzá illő nagyságrendű profittal együtt.

Az, hogy Magyarország akkumulátorgyártó nagyhatalommá válik, nem is kérdés. 6000 milliárd forint felett jár a külföldi gyártó cégek hazai beruházása, ennek az összegnek a felét egyetlen cég, a kínai Contemporary Amperex Technology Co., Limited (CATL) invesztálta be a Debrecenben létesítendő üzem kapcsán.

De Magyarország nem elégszik meg csupán a gyártási szerepkörrel, hanem tevékeny részese kíván lenni a legmagasabb szintű innovációs fejlesztéseknek, az új technológiák megvalósításának.

Az akkumulátorok technológiai forradalma a szemünk előtt zajlik. Nem csak a fejlesztés okoz újabb és újabb kihívásokat, hanem az újrahasznosítás is. Utóbbi esetben az autóipar a kifutott akkumulátorok újrahasznosításának problémájával fog szembesülni néhány éven belül. Az ötletelés már javában zajlik, áttörőnek tekinthető megoldás azonban még nincs.

Hatmillió e-autó akkujával kellene valamit kezdeni

Az előrejelzések szerint 2030-ig legalább hatmillió elektromos jármű akkumulátorának jár majd le az élettartama, és fogja a kukában végezni. Azaz ott pont nem, a probléma ugyanis még annál is bonyolultabb, mint elsőre látszik. Az újrahasznosító iparágnak komoly fejtörést okoz az, hogy hogyan lehetne megszabadulni a veszélyes alkatrészektől, a verseny pedig máris óriási: az adatok alapján arra lehet következtetni, hogy 2025-re már 12 milliárd dollárt ölnek az újrahasznosítási szegmensbe.

A rendszerszintű újrahasznosítás jelenleg még nem megoldott, pedig óriási szerepe lenne a következő évtizedek akkumulátor-gyártásának alapanyag-ellátásában is. Ameddig azonban az újrahasznosítás nem bírja a gyártási tempót tartani, a kérdés és annak megoldása nyitott marad.

A lítiumionos akkumulátorok olyan anyagokból állnak, amelyeket nagyon nehéz szétválasztani egymástól, ráadásul a folyamatos fejlesztések miatt nincsenek szabványosítva, így nem létezik szétszerelésükre sem standard protokoll. A jelenleg futó akkumulátorok tervezésénél egyszerűen nem kalkulálták be a gyors és eredményes újrahasznosítást. Napjainkban még mindig kézi erővel folyik a szétszerelésük (már ahol folyik), ez azonban annyira lassú folyamat, hogy ipari méretekben kizárt az alkalmazása. Nagy kérdés, hogy hatmillió autók kik, hol, hogyan fognak szétszerelni a következő nyolc évben…

Ki nyer a szétszerelésen? Mi lesz a szerepünk?

Azzal mindenki tisztában van, hogy az elhasználódott akkumulátorok manuális szétszerelése sziszifuszi megoldás. Mégis vannak vállalkozások, amelyek ezzel a technikával próbálkoznak, bár azt még a vezetőik is elismerik, hogy a nyereség csak egy idő után kezd realizálódni.

A Teslából kivált egyik társalapító, JB Straubel például Redwood Materials nevű cégével szállt be az üzletbe, hogy az újrahasznosított anyagokat újra piacra tudja dobni. Straubel szerint a kereslet óriási az anyagokra, így tevékenységük egy idő után hatalmas profitot fog termelni.

A cég elnöke mindenesetre alapvetően a környezetvédelemmel magyarázza a cégalapítást: mint mondta, ha az éghajlatváltozás lassítása miatt hozták létre az elektromos járműveket. Ezért hát nem megengedhető, hogy az akkumulátorok problémája még nagyobb válságot idézzen elő, mint aminek megoldására kitalálták az alkalmazásukat.

Ennél a szívünkhöz sokkal közelebb áll az a hír, hogy a BASF újrafeldolgozó üzemet/üzemeket létesít Európában, a Debrecenben gigaüzemet építő CATL pedig stratégia partnerséget kezdeményez a vállalattal.

A BASF évi 15 000 tonna akkumulátor feldolgozását tervezi, a kínai céggel kötött szerződés pedig azt jelentené, hogy a magyar érdekeltségekkel rendelkező vállalat legalábbis részben megoldaná „a gyártástól az újrafeldolgozásig” körproblémát.

Mindez még akkor is örvendetes, ha a BASF saját technikája az úgynevezett „fekete masszás” eljárásra épül, ami nem új, és még mindig nem a leghatékonyabb. A folyamat lényege ugyanis az, hogy az akkucellákat összezúzzák, majd az így előállt „masszából” különböző nedves kohászati eljárásokkal kinyerik az eredeti alkotóelemeket. A procedúra működőképes, de jelenleg rendkívül aprólékos és költséges is.

Az azonban, hogy a BASF még így is hajlandó ekkora tőkét befektetni a projektbe, azt jelzi: kifizetődő is – legalábbis hosszabb távon bizonyosan az lesz.

A legáltalánosabb újrafelhasználási mód egyébként napjainkban az elhasználódott akkumulátorok kapcsán az energiatárolás. A tárolótelepeken a már közlekedésre alkalmatlan eszközök még egy esélyt kapnak, és további 10-15 évig üzemelhetnek pótmegoldásként. A hasonló, nagy kapacitású tárolókat egyelőre értelemszerűen az autógyártók favorizálják – a már említett Tesla-féle tűzeset is egy hasonló bázison történt. Ez a megoldás időt nyer egy új technológia kifejlesztéséhez, de a végtelenségig nem lehet ezzel kalkulálni, már csak az elhasznált akkumulátorok folyamatosan növekvő mennyisége miatt sem.

Csak öt százalékot hasznosítunk újra

Napjainkban a lejárt szavatosságú lítium akkumulátorok mintegy öt százalékát hasznosítják újra. Ez a szám rá is világít arra, mennyire kulcsfontosságú a sokasodó kérdések megválaszolása.

A jövő minden valószínűség szerint az emberi munkaerőt nélkülöző, automatizált akkumulátor-feldolgozásban rejlik, amely a mögötte rejlő mesterséges intelligenciával párosítva már hatékonyan lesz képes kezelni a folyamatot.
Magyarország elképesztő lépéselőnyben van a CATL és a többi ázsiai, akkumulátort vagy annak részeit gyártó üzem miatt. A kutatás-fejlesztési és innovációs potenciál most tálcán kínálja magát. Az elektromos járművek gyártásának jövője ugyanis – a hosszú távú fenntarthatóság szempontjából – az újrahasznosításban rejlik. Az idő sürget, a lehetőség adott.

Fotó: 123rf
A cikk eredetileg a makronom.mandiner.hu oldalon jelent meg.