A Vörös-tengeren történt húszi támadások miatt több nagy szállítmányozó vállalat is óvintézkedéseket vezetett be, vagy úgy döntött, hogy nem a Szuezi-csatornán fog átkelni a Földközi-tengerre. Mivel ez a legrövidebb, legolcsóbb út, ezek a döntések rendkívüli hatást gyakorolhatnak az ellátási láncokra és az árakra.
Kilencven százalékkal zuhant a forgalom a Vörös-tengeren a Szuezi-csatorna irányába haladó kereskedelmi útvonalon január első hetében, mivel a jemeni húszi lázadók továbbra is támadásokat hajtanak végre a világ legnagyobb kereskedelmi útján. A Vörös-tenger létfontosságú szállítmányozási útvonal, mivel az Indiai-óceánt és a Földközi-tengert köti össze a Szuezi-csatornán keresztül.
A Clarksons Research ipari elemző új adatai alapján elmondható, hogy
az Ádeni-öböl, a Szuezi-csatornán keresztülhaladó szállítóhajók belépőpontja felé haladó kereskedelmi forgalom összeomlott.
Az olyan nagy kereskedővállalatok, mint a Maersk, az MSC és a Hapag-Lloyd szigorításokat vezettek be a régióban az Irán által támogatott húszi lázadók november közepén kezdődött támadásai miatt, amelyek félő, hogy veszélybe sodorják a globális ellátási láncot és negatív hatással lehetnek az inflációra is.
A régi útvonal felé terelődik a forgalom
A Maersk hajói december 25-e és január 2-a között is folytatták az átkelést amerikai vezetésű tengerészeti csapatok kíséretében. A Hapag-Lloyd azonban jelezte, a környéken a biztonság fenntartását célzó nemzetközi katonai művelet ellenére kerülőúton fognak közlekedni.
A Clarksons adataiból az is kiderül, hogy a napi átkelések száma a Szuezi-csatornán – beleértve az ömlesztett árut szállító hajókat, a tankereket és az LNG-gázt szállítókat – 46 százalékkal csökkent januárban a decemberihez képest.
Az adatok szerint mintegy 364 konténerhajó döntött úgy, hogy Dél-Afrikát és a Jóreménység fokát megkerülve folytatja az útját, mivel az incidensek száma a decemberi duplájára, 310 körülire emelkedett novemberben. Ez a döntés azt jelenti, hogy a korábbinál 10-14 nappal tovább tart egy-egy ilyen út – jelezte a Sea Intelligence.
A Szuezitól eltérő hosszabb utak feszültséget okoznak a tranzitköltségek terén,
így komoly hatásuk lehet a szállított termékek ellátási láncára és azok árára.
Mindennek hatása lehet az olajárakra is, főleg miután Irán januárban elutasította a húszik támogatásának beszüntetésére vonatkozó felszólításokat.
A veszélyhelyzet még hónapokig éreztetheti hatását
A Clarksons szerint a Sanghaji Konténeres Áruszállítási Index (SCFI), a teherszállítási költségek legáltalánosabban használt mutatója, 88 százalékkal növekedett december elejétől, elérve a legmagasabb szintet a Covid óta. Januárban az Észak-Európába tartó útvonalakon történő szállítások költsége átlagosan 2871 dollár volt az SCFI szerint, háromszor annyi, mint decemberben.
Matthew Gore a Holman Fenwick Wilman logisztikai szakértője szerint „a konténeres szállítás szektora számára nehéz az évkezdés”, és hozzátette, hogy a megnövekedett
a menetidő miatt a szállítók „pótdíjakat vezethetnek be, hogy fedezzék a többletköltségeket”.
„A piaci kapacitás egy részét elszívta ez a helyzet, a fuvardíjak pedig emelkedtek, így a következmények valószínűleg még hónapokig érezhetők lesznek” – fűzte hozzá.
(Forrás: Oilprice.com)
Kapcsolódó:
Címlapfotó: Shutterstock
