„Ön a nehéz, terjedelmes, környezetszennyező személygépkocsik parkolására vonatkozó különdíj bevezetése mellett vagy ellen van?” Erre a kissé suta megfogalmazású kérdésre kellett vasárnap választ adniuk a párizsiaknak. Az a szép a történetben, hogy az ottani lakosokat nem érinti a díjemelés, ők viszont megkeseríthetik más autósok életét.  

Hihetetlen emelés 

Az „igen” szavazat győzelmével a központi kerületekben 6-ról 18 euróra (mintegy 7 ezer forint), a külső kerületekben pedig 4-ről 12 euróra (4600 forint) emelkedik a parkolás óránkénti (!) díja, ha  

 a tisztán belső égésű vagy újratölthető hibrid (plug-in hibrid) jármű forgalmi engedély szerinti önsúlya meghaladja az 1,6 tonnát, illetve a tisztán elektromos autó esetében a két tonnát.  

A helyi lakosokat azonban nem érinti ez az emelés: a polgármesteri hivatal már korábban bejelentette, hogy a párizsi lakosok kivételt élveznek. Természetesen az intézkedés nem vonatkozik a kijelölt zónákban a taxik, a kézbesítők, a mentők várakozására sem. A mozgáskorlátozott járművezetők szintén mentesülnek. Csak a külvárosokból vagy a Franciaország többi részéből érkező bejárókat, látogatókat és turistákat érinti ez a rendelkezés. A párizsi polgármesteri hivatal nem ebből a bevételből fog meggazdagodni, úgy 38 millió eurót várnak az intézkedéstől. 

Tehát a következő árral kell számolnia, aki SUV-val érkezik a fény városába: 225 euró (közel 87 ezer forint) hat óra parkolásért Párizs központi tizenegy kerületében. Ezzel a polgármesteri hivatal által javasolt, kissé eltúlzott árral Anne Hidalgo polgármester csapatának a szándéka egyértelmű: ezeket a divatos járműveket, amelyeket túl nehéznek, terjedelmesnek és túlságosan környezetszennyezőnek tart, elriasztani attól, hogy a francia főváros utcáira jöjjenek.  

Kiket érint főként az intézkedés? 

Ez a járműtípus, a városi terepjáró vált Hidalgo polgármester asszony fekete bárányává. Párizs nem az első, amely meg akar szabadulni ezektől a kocsiktól. Lyon bármiféle szavazás nélkül külön díjszabást vezet be a terepjárókra és Bordeaux is erősen fontolgatja ezt a lépést. Mindkettőt zöld polgármester vezeti.  

A fővárosban az ilyen típusú járművek esetében már eddig is külön parkolási díj volt érvényben, az új rendelkezés pedig júniusban, az olimpia előtt lép hatályba.

„Ezek a terepjárók sokkal több közterületet foglalnak el, mint egy átlagos autó, és a súlyukkal sokkal több kárt okoznak a közutakon” – ez szerepelt Anne Hidalgo csapatának magyarázatában.  

Egy szakcég becslése szerint az Île-de-France régióban, ez Párizs és vonzáskörzete, közel 900 ezer autót érinthetnek ezek a megemelt díjak – az egész gépkocsipark 16 százalékát –, köztük 19 ezer tisztán elektromos járművet. A fővárosban mintegy 130 ezer ilyen kocsit regisztráltak, köztük 4300 elektromos modellt. Elenyésző számú párizsi döntött a SUV-ok sorsáról, amelyek túlnyomó többsége az ingázóké.

Mi is az az SUV?

De mi is pontosan a SUV, a Sport Utility Vehicle, a sportos haszonjármű, más néven városi terepjáró pontos meghatározása? Nyilván a klasszikus értelemben vettterepjáró vagy 4×4-es (összkerékhajtású) autó minősítés nem megfelelő rá, ugyanis vannak közülük olyanok, amelyek járatlan utakon is elboldogulnak, ezek a valódi terepjárók, míg más típusúaknak még egy rázós aszfaltszakasz is betesz.  

A súlyuk alapján sem lehet egyértelműen besorolni a SUV-okat, vannak közöttük hatalmas behemótok is és kicsiny, szinte játékautó méretű, ma divatos mini SUV-ok is. Ugyanez vonatkozik a teljesítményükre is, de a meghajtásukban sem különböznek a többi gépjárműtől – ugyanúgy lehet hagyományos, mint hibrid vagy teljesen elektromos. Gyaníthatóan a párizsi polgármesteri hivatalban is bajban voltak, ugyanis ez a parkolási díjemelés a kezdetektől a SUV-okra irányult, majd a szavazóíveken szereplő kérdés megfogalmazásakor lett belőle „nehéz, terjedelmes és környezetszennyező járműEz a kétértelműség végig körüllengte a párizsi népszavazást. A SUV ugyanis egy Amerikából származó marketing-elnevezés, amelyet az autógyártók használnak. A tengerentúlon a SUV-ok többsége tényleg nagy autó, míg Európában mondjuk a Peugeot 2008 vagy a 3008 is SUV-nak számít, pedig valójában ezek az emelt hasmagasságú darabok nem minősíthetők hatalmas gépjárműnek, amerikai mércével inkább kisautónak számítanak.  

A párizsi polgármester a közösségi oldalain egy korábban közzétett videójában nem habozott, és a lényegre tapintott: „A terepjárók az autógyártók legújabb divatja, hogy rávegyenek minket, hogy egyre nagyobb járműveket vásároljunk (…), amelyek túl sok helyet foglalnak el, túlságosan szennyezik a környezetet, veszélyeztetik a gyalogosokat, a gyerekeket és az időseket, mivel több balesetet okoznak, mint egy normál gépkocsi.”  

Vannak veszélyek 

A modelltől függően különböző méretű SUV-ok már évek óta a környezetvédők célkeresztjében vannak. Környezetvédő kommandósok még néha az ilyen járművek gumijait is leeresztik, hogy „megbüntessék” a tulajdonosaikat. A különböző civil társulások ugyancsak fokozzák a támadásaikat e modellek ellen, amelyek egyre népszerűbbé válnak –

ma már az eladások 40 százalékát teszik ki. 

Abban viszont igaza van az ellentábornak, hogy a SUV-ok súlya és magassága biztonsági szempontból problémákat jelent. A 2017 és 2021 között Belgiumban történt összes baleset átvizsgálása után a Vias, egy független intézet nemrég nyilvánosságra hozta megállapítását: „Két olyan autó ütközése esetén, amelyek közül az egyik legalább kétszer annyit nyom, mint a másik, a könnyű jármű utasai háromszor nagyobb valószínűséggel szenvednek súlyos sérüléseket. Harminc százalékkal nő a halálos sérülés kockázata egy olyan gyalogos vagy kerékpáros esetében, akit olyan gépkocsi üt el, amelynek a motorházteteje 10 centiméterrel magasabb az átlagosnál.”  

A „terepjárók” súlyuktól függetlenül magasabbak, és ezért veszélyesebbek, mint a többi autó. „Méretük miatt a terepjárók kockázatosabbak a gyalogosokra nézve: gyermekkel, felnőttel vagy idős emberrel való ütközés esetén a balesetek kétszer olyan halálosak, mint a hagyományos személygépkocsik esetén” – hangsúlyozta Párizs városa egy jelentésére hivatkozva.   

Az érdektelenség a tavalyit is meghaladta 

Yves Carra, a Mobilité Club France egyesület szóvivője számára ez a terv egy tűrhetetlen büntetés: „Egy SUV biztonságot és kényelmet nyújt az utasoknak. Tiszteletre méltó választás az autósok számára. Ne keltsenek az emberekben bűntudatot” – fejtette ki, és az egyesület már jogi útra is terelte a szabályozást.  

Tavaly áprilisban mindössze alig több mint százezer párizsi – tehát a fővárosi lakók tizenharmada – vett részt azon a szavazáson, amely a bérrollerek sorsáról döntött. A városszerte szétdobált rollerek miatt túlnyomó többségükben ellenezték az ilyen cégek működését, de azért erről a népszavazásról aligha lehet úgy beszélni, mint a párizsi nép akaratának vitathatatlan kifejeződése. Nem sokan hitték, hogy ezt a részvételt is alul lehet múlni, egészen múlt vasárnapig. 

Párizs polgármestere halad a korral, ő is elektromos autót használ, amely a szakértők szerint ugyanolyan nehéz, sőt súlyosabb, mint a kampányának kereszttüzében álló gépjárművek. A Hidalgo által használt hivatalos autó – egy elektromos Renault Zoe – valójában nehezebb, mint sok SUV. A terepjárók átlagos súlya 1200 kilogramm körül van, míg a Zoe üresen 1500 kilogrammot nyom – szögezte le a Caroom.fr weboldal. Ennyit a súlyról meg a balesetveszélyről. Nem az első eset, hogy a zöld polgármester asszony rugalmasan használja a fogalmakat. 

Ami Párizsban történik, az nem marad Párizsban 

A nemzetközi sajtó is különös érdeklődéssel figyelte a helyi népszavazást. A Der Spiegel német hetilap kifejtette, hogy „mindazok, akik vasárnap szavaztak, egy olyan intézkedésről döntöttek, amely őket nem érinti”. Vagy azért, mert nincs autójuk (tízből hét párizsi belvárosi lakosnak nincs gépjárműve!), vagy azért, mert továbbra is részesülni fognak az ottani lakosokra vonatkozó kedvezményekből. 

Nem merik betiltani 

A gyakorlatban a városi tanács nem meri egyenesen „betiltani”, avagy a városból kitiltani a SUV-típusú autókat – vélte az ugyancsak német Deutsche Welle. De olyan parkolási díjakat kíván alkalmazni, amelyeknek visszatartó erejük van – állapította meg a brit The Guardian. A mobilitásért felelős helyettes, David Belliard számára ez olyan intézkedés, amelynek van értelme: „Egy Range Rover tíz négyzetmétert, míg egy Twingo csak ötöt foglal el a közúton” – mutatott rá.  

Ám a kereslet az ilyen típusú járművekre folyamatosan nő – szögezte le a német napilap, a Die Tageszeitung. A TAZ rámutatott, hogy tavaly először adtak el több SUV-ot Franciaországban, mint hagyományos szedánt. A tendencia tehát ellentétes a szelíd mobilitást támogató politikával, Párizs szocialista polgármesterének hobbilovával, aki a Der Spiegel szerint a Szajna-parti sávok autósok előtti lezárásával kezdte, több ezer parkolóhelyet szüntetett meg és több mint 400 kilométernyi kerékpárutat hozott létre. 

Újabb kísérlet az autó megbélyegzésére 

A „40 millió autós” egyesület szerint ez egy újabb kísérlet a gépkocsik, ez esetben a családi gépjármű megbélyegzésére. A francia főváros vezetői abban reménykednek, hogy jelzést küldenek a terepjárókat előállító cégeknek, gyakorlatilag minden gyártónak: nem szabad ilyen típusú autókat piacra dobniuk, teljesen be kellene tiltani azokat. 

Párizs viszont kénytelen lemondani az első helyről, ahol ilyen intézkedéseket vezetnek be. London, Montreal és a németországi Tübingen egyes kerületei már megkülönböztetett parkolási díjakat vezettek be. „A francia főváros azonban egyfajta előfutárnak számít, ha a mobilitásról van szó” – hangsúlyozta a Financial Times. – Ami Párizsban történik, az nem marad Párizsban. Ezt a jelzést máshol is követni fogják.” 

A francia főváros és Anne Hidalgo úttörő szerepet követel magának – magyarázta a TAZ német napilap. A terepjárók elleni küzdelem csupán egy lépés, bár nagyon jelképes. „A kérdés az – ismerte el a hamburgi Der Spiegel –, hogy meddig mehet el az autóellenes retorika”. 

Kapcsolódó:

Címlapfotó: Shutterstock