Miközben milliárdokat fektetnek az elektromobilitásba, a német autóipar vezetői „technológiai nyitottságot” követelnek, és figyelmeztetnek: ha marad a belső égésű motorok 2035-ös betiltása, Európa átadja a piacát Kínának.
Miközben Németország ipara a saját energiapolitikájába fullad bele, Magyarország a külföldi befektetők egyik legvonzóbb célpontjává vált. A kedvező adókulcsok, az olcsó energia és a pragmatikus gazdaságpolitika olyan környezetet teremtett, ahol a világ legnagyobb vállalatai szívesebben telepednek meg, mint az átpolitizált szabályok súlya alatt roskadozó Nyugat-Európában.
A Bosch 13 ezer munkahelyet számol fel, szimbólumává válva a német válságnak. Európa gazdaságának egykori húzóágazata, a német autóipar már nem a globális piac uralkodója, hanem annak egyik legnagyobb áldozata.
A hidrogénüzemű járműveket egykor a jövő kulcsának tekintették az autóiparban: gyors tankolás, nagy hatótávolság, nulla károsanyag-kibocsátás. Mégis, az idén már tömegével zárják be a töltőállomásokat, és a legtöbb gyártó feladta a technológiát. Mi vezetett a bukáshoz?
Friss tőzsdei adatok alapján a német gazdaság alappillére a hadiipar lesz. Volt már rá történelmi példa, amikor a Volkswagen-gyárakban harckocsik készültek.
Ha lehet még belerúgni a padlón heverő Volkswagenbe, most megtörtént. A német ipar büszkeségének bezárásra ítélt üzemeiért pekingi befektetők állnak sorban – hogy Németország szívében építsék tovább a kínai autóipart.
A padlón heverő német vállalat eladja részesedését az emberjogi szempontból folyamatos támadások alatt állt hszincsiangi üzemből. A cég gazdasági okokra hivatkozik, úgy tűnik azonban, hogy valójában a kínai társtulajdonos akart megszabadulni a kellemetlenségtől.
A német autóipari válság a beszállítókra is tragikus csapást mér. A vállalatok zsinórban jelentik be a létszámleépítést, legutóbb a Bosch tudatta az elkerülhetetlent.
Szeptember elején még csak beszéltek róla, mára bizonyossá vált: a padlón heverő Volkswagen lehúzza a rolót az elektromos Audit is gyártó brüsszeli üzemében. Az egyetlen érdeklődő vevő azonban nem személyautókban utazik.
Több tízezres kirúgási hullám és három németországi gyár bezárása szerepel a Volkswagen vállalatmentő tervei között. Az egykor Európa autóipari zászlóshajójaként tisztelt cég romokban hever, riasztó jövőképet mutatva a többieknek.
Egy nagy visszahívás megnehezítette a BMW üzletmenetét, de a versenytárs Mercedesnél is rosszul mennek a dolgok – különösen Kínában.
A Volkswagen és a BMW azonnal véleményezte az Európai Bizottság döntését, és azt kérik, hogy ne robbantson ki kereskedelmi háborút Kínával.
A Mercedes taxis üzletága látványosan omlott össze az eladások 71 százalékos csökkenésével. A vállalat fel is adta a küzdelmet.
Giorgia Meloni olasz miniszterelnök önpusztító politikának nevezte a belső égésű járművek értékesítésének 2035-ös betiltását, és hadat üzent az átállási időpontnak. Az olasz és a német autóipar megmentésének az érdekei élesen szemben állnak a globális klímaérdekekkel és az EU versenyképességi céljaival, ám egyik nélkül nem létezhet a másik.
A méret a lényeg: a német gépjárművek egyre hosszabbak, szélesebbek és súlyosabbak. Egy új autó átlagos saját tömege Németországban jelenleg csaknem 1,7 tonna, ez több mint 15 százalékos növekedés 2013-hoz képest. Más kérdés, hogy az infrastruktúra meddig bírja.
Az elmúlt hónapban a német gépjárműpiac súlyos visszaesést szenvedett el, különösen az elektromos autók szegmensében. A kormányzat adókedvezmények bevezetésével próbálja megmenteni a válságban lévő ipart, miközben a német gépkocsigyártók jövője a globális piacon is egyre bizonytalanabbá válik.
A nagy múltú német vállalat történetében először merül fel a gyárbezárások lehetősége, ez pedig újabb csapást mér Scholz kormányára.
A globális autóipar nem festett túl jól az idei év első felében: az eladások és a nyereség világszerte csökken, ami kiemelten érinti a német gyártókat. A japánok azonban örülhetnek.
A hazai márkák elfoglalták a kínai gépjárműpiac többségét. Egyes nyugati gyártók még nem adják fel a küzdelmet, és a lokális fejlesztésekre összpontosítanak, bár a visszatérés szerintük is évekig fog tartani.
Az Európai Bizottság bejelentette, a vártnál nagyobb mértékben fogja emelni az elektromos járművek behozatalára kivetett vámokat, mégpedig a szubvencióellenes vizsgálat eredményei nyomán. Az intézkedés a kínai elektromosjármű-gyártó ipart célozza, de nem biztos, hogy nekik fog a legjobban fájni. A politikai kérdés, hogy Ursula von der Leyent segítheti-e az újrázásban az intézkedés.
Németország hevesen ellenzi, hogy a formálódó új szankciós csomag része legyen a Fehéroroszországba irányuló luxustermékek exportja. Pedig az oroszoknak a baráti állam lett a nyugati autószalon. Ami oda bekerül, Moszkvába megy tovább.
Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter a magyar EU-elnökségre való felkészülés jegyében Glenn Schmidttel, a BMW elnökhelyettesével, Brian Ramppal, az Audi globális kormányzati ügyekért felelős vezetőjével, Jörg Burzerrel, a Mercedes igazgatósági tagjával, valamint Hildegard Müllerrel, a Német Autóipari Szövetség elnökével egyeztetett. Kiemelték, hogy a protekcionizmus nem megoldás az európai gazdaság bajaira.
Ola Källenius nem először emeli fel a hangját Kína kapcsán. Annak idején nekitámadt már a kockázatmentesítésnek is, most a protekcionista törekvésektől óvja Brüsszelt. Szerinte például csökkenteni kellene a kínai importautókra kivetett vámot.
A kormány a befektetések csökkentéséért könyörög, de a német vállalatok nem akarnak hallgatni a szóra, és egyre intenzívebb jelenlétet alakítanak ki Kínában.
A kínai importautók elleni vizsgálat nevetséges az Európában eladott járművek számát tekintve. De mi a helyzet a sanghaji Teslákkal, amelyek tarolnak az uniós piacon? Az EU Kína elleni küzdelme valójában egy Macron francia elnök és Elon Musk közötti mesteri csata lehet.
A német közlekedési miniszter, Volker Wissing nem kapott nagy nemzetközi támogatást a zöldüzemanyagokkal kapcsolatos nyilatkozatához. Németország azt remélte, a müncheni autókiállítás pezsgését felhasználva reklámozhatja elképzelését, hogy a belső égésű motorral hajtott autókat újszerű e-üzemanyagokkal kívánja megmenteni.
Régen látott, ijesztő nehézségekkel küzd Európa legnagyobb gazdasága, és egyelőre nincsen jele, hogy a gyengülés ne lenne hosszú távú. Az EU motorja lassul, márpedig ha Németország gazdasága lebetegszik, akkor az Unió egésze ellátásra szorul majd.
Az állam innentől nem vállal semmiféle felelősséget a nagy cégek kínai befektetéseivel és kereskedelmi ambícióival kapcsolatban. De ennél sokkal fontosabb, hogy akadályozni sem akadályoz senkit exportkorlátozásokkal, mint azt az amerikai kormány teszi.
Musk annyi elektromos autót adott el, hogy azzal szinte egymaga megverte a német piacot. És persze mindenkit az amerikai értékesítésben.
A Nyugat által ismételgetett „kockázatmentesítés” Peking szerint csak egy terminológiai tévedés. Mindegy, minek nevezik, Washington célja Kína elszigetelése és kiszorítása a globális piacról.
