A Volkswagen 100 ezer munkahelyet készül megszüntetni, négy németországi gyárban pedig teljesen leállhat a termelés. Európa legnagyobb autógyártója, amelyet egyszerre sújtanak a kínai versenytársak, a magas európai költségek, az amerikai vámok és a gyengülő kínai kereslet, gödörbe került.
A német autóipari vállalatok a kínai verseny és az elektromos átállás elől a hadiiparba menekülnek, mások pedig új ellátásbiztonsági modellen dolgoznak, annak reményében, hogy kitörhetnek a sárkány szorításából.
A Volkswagen trónfosztása csak a jéghegy csúcsa, mára a General Motors és a Tesla is a túlélésért küzd a világ kulcsfontosságú autópiacán.
Miközben milliárdokat fektetnek az elektromobilitásba, a német autóipar vezetői „technológiai nyitottságot” követelnek, és figyelmeztetnek: ha marad a belső égésű motorok 2035-ös betiltása, Európa átadja a piacát Kínának.
Miközben Németország ipara a saját energiapolitikájába fullad bele, Magyarország a külföldi befektetők egyik legvonzóbb célpontjává vált. A kedvező adókulcsok, az olcsó energia és a pragmatikus gazdaságpolitika olyan környezetet teremtett, ahol a világ legnagyobb vállalatai szívesebben telepednek meg, mint az átpolitizált szabályok súlya alatt roskadozó Nyugat-Európában.
A Bosch 13 ezer munkahelyet számol fel, szimbólumává válva a német válságnak. Európa gazdaságának egykori húzóágazata, a német autóipar már nem a globális piac uralkodója, hanem annak egyik legnagyobb áldozata.
A hidrogénüzemű járműveket egykor a jövő kulcsának tekintették az autóiparban: gyors tankolás, nagy hatótávolság, nulla károsanyag-kibocsátás. Mégis, az idén már tömegével zárják be a töltőállomásokat, és a legtöbb gyártó feladta a technológiát. Mi vezetett a bukáshoz?
Friss tőzsdei adatok alapján a német gazdaság alappillére a hadiipar lesz. Volt már rá történelmi példa, amikor a Volkswagen-gyárakban harckocsik készültek.
Ha lehet még belerúgni a padlón heverő Volkswagenbe, most megtörtént. A német ipar büszkeségének bezárásra ítélt üzemeiért pekingi befektetők állnak sorban – hogy Németország szívében építsék tovább a kínai autóipart.
A padlón heverő német vállalat eladja részesedését az emberjogi szempontból folyamatos támadások alatt állt hszincsiangi üzemből. A cég gazdasági okokra hivatkozik, úgy tűnik azonban, hogy valójában a kínai társtulajdonos akart megszabadulni a kellemetlenségtől.
A német autóipari válság a beszállítókra is tragikus csapást mér. A vállalatok zsinórban jelentik be a létszámleépítést, legutóbb a Bosch tudatta az elkerülhetetlent.
Szeptember elején még csak beszéltek róla, mára bizonyossá vált: a padlón heverő Volkswagen lehúzza a rolót az elektromos Audit is gyártó brüsszeli üzemében. Az egyetlen érdeklődő vevő azonban nem személyautókban utazik.
Több tízezres kirúgási hullám és három németországi gyár bezárása szerepel a Volkswagen vállalatmentő tervei között. Az egykor Európa autóipari zászlóshajójaként tisztelt cég romokban hever, riasztó jövőképet mutatva a többieknek.
Egy nagy visszahívás megnehezítette a BMW üzletmenetét, de a versenytárs Mercedesnél is rosszul mennek a dolgok – különösen Kínában.
A Volkswagen és a BMW azonnal véleményezte az Európai Bizottság döntését, és azt kérik, hogy ne robbantson ki kereskedelmi háborút Kínával.
A Mercedes taxis üzletága látványosan omlott össze az eladások 71 százalékos csökkenésével. A vállalat fel is adta a küzdelmet.
Giorgia Meloni olasz miniszterelnök önpusztító politikának nevezte a belső égésű járművek értékesítésének 2035-ös betiltását, és hadat üzent az átállási időpontnak. Az olasz és a német autóipar megmentésének az érdekei élesen szemben állnak a globális klímaérdekekkel és az EU versenyképességi céljaival, ám egyik nélkül nem létezhet a másik.
A méret a lényeg: a német gépjárművek egyre hosszabbak, szélesebbek és súlyosabbak. Egy új autó átlagos saját tömege Németországban jelenleg csaknem 1,7 tonna, ez több mint 15 százalékos növekedés 2013-hoz képest. Más kérdés, hogy az infrastruktúra meddig bírja.
Az elmúlt hónapban a német gépjárműpiac súlyos visszaesést szenvedett el, különösen az elektromos autók szegmensében. A kormányzat adókedvezmények bevezetésével próbálja megmenteni a válságban lévő ipart, miközben a német gépkocsigyártók jövője a globális piacon is egyre bizonytalanabbá válik.
A nagy múltú német vállalat történetében először merül fel a gyárbezárások lehetősége, ez pedig újabb csapást mér Scholz kormányára.
A globális autóipar nem festett túl jól az idei év első felében: az eladások és a nyereség világszerte csökken, ami kiemelten érinti a német gyártókat. A japánok azonban örülhetnek.
A hazai márkák elfoglalták a kínai gépjárműpiac többségét. Egyes nyugati gyártók még nem adják fel a küzdelmet, és a lokális fejlesztésekre összpontosítanak, bár a visszatérés szerintük is évekig fog tartani.
Az Európai Bizottság bejelentette, a vártnál nagyobb mértékben fogja emelni az elektromos járművek behozatalára kivetett vámokat, mégpedig a szubvencióellenes vizsgálat eredményei nyomán. Az intézkedés a kínai elektromosjármű-gyártó ipart célozza, de nem biztos, hogy nekik fog a legjobban fájni. A politikai kérdés, hogy Ursula von der Leyent segítheti-e az újrázásban az intézkedés.
Németország hevesen ellenzi, hogy a formálódó új szankciós csomag része legyen a Fehéroroszországba irányuló luxustermékek exportja. Pedig az oroszoknak a baráti állam lett a nyugati autószalon. Ami oda bekerül, Moszkvába megy tovább.
Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter a magyar EU-elnökségre való felkészülés jegyében Glenn Schmidttel, a BMW elnökhelyettesével, Brian Ramppal, az Audi globális kormányzati ügyekért felelős vezetőjével, Jörg Burzerrel, a Mercedes igazgatósági tagjával, valamint Hildegard Müllerrel, a Német Autóipari Szövetség elnökével egyeztetett. Kiemelték, hogy a protekcionizmus nem megoldás az európai gazdaság bajaira.
Ola Källenius nem először emeli fel a hangját Kína kapcsán. Annak idején nekitámadt már a kockázatmentesítésnek is, most a protekcionista törekvésektől óvja Brüsszelt. Szerinte például csökkenteni kellene a kínai importautókra kivetett vámot.
A kormány a befektetések csökkentéséért könyörög, de a német vállalatok nem akarnak hallgatni a szóra, és egyre intenzívebb jelenlétet alakítanak ki Kínában.
A kínai importautók elleni vizsgálat nevetséges az Európában eladott járművek számát tekintve. De mi a helyzet a sanghaji Teslákkal, amelyek tarolnak az uniós piacon? Az EU Kína elleni küzdelme valójában egy Macron francia elnök és Elon Musk közötti mesteri csata lehet.
A német közlekedési miniszter, Volker Wissing nem kapott nagy nemzetközi támogatást a zöldüzemanyagokkal kapcsolatos nyilatkozatához. Németország azt remélte, a müncheni autókiállítás pezsgését felhasználva reklámozhatja elképzelését, hogy a belső égésű motorral hajtott autókat újszerű e-üzemanyagokkal kívánja megmenteni.
Régen látott, ijesztő nehézségekkel küzd Európa legnagyobb gazdasága, és egyelőre nincsen jele, hogy a gyengülés ne lenne hosszú távú. Az EU motorja lassul, márpedig ha Németország gazdasága lebetegszik, akkor az Unió egésze ellátásra szorul majd.
