Brüsszel döntött: 2035-től az EU valóban betiltja a belsőégésű motoros autók és kisteherautók értékesítését. Nincs kibúvó, nincs e-üzemanyagos kivétel, csak és kizárólag elektromos járművek. A betonfalba azért beépítettek egy kiskaput is, hátha menekülőre kell fogni.

Első pillantásra úgy tűnik, Brüsszel végképp lesöpörte az asztalról azokat az érveket, amelyekkel az európai autóipar próbálta meggyőzni a 2035-ös átállással kapcsolatban. A legerősebb lobbisták természetesen a németek voltak, akik mindent megtettek, hogy lelassítsák legendás motorgyártásuk kivégzését, és a tisztán elektromos járművek mellé férjenek be az e-üzemanyaggal működőek is, de a jelek szerint az Európai Bizottság keresztülvitte akaratát az EP-n, nem törődve az ellenvetésekkel.

A javaslat, amely még átfut majd az Európa Tanácson és az Európa Parlamenten is, az európai klasszikus motorgyártás, egyben az Unió egyik legkiemelkedőbb iparágának halálát is jelentheti.

Természetesen semmi gond nincs a 2050-re tervezett teljes kibocsátásmentesség elérésével, azzal már inkább, hogy a brüsszeli zöld gondolatok mögött nem nagyon látni az eléréshez szükséges feltételrendszer megvalósulását.

Várkonyi Gábor autópiaci szakértő dühösen fakadt ki a koncepciótlanság és az autógyártás szétverése kapcsán a minap. „Európában mintha örülnének a politikusaink annak, hogy nem marad iparunk” – mondta, rámutatva, hogy az USA-val és Kínával ellentétben az európai ipart se nem védi, se nem támogatja az EU, mindössze „merev határidőket szab kiforratlan technikák fogyasztókra erőltetésére, a megfizethetetlenségig drágítva az eddig jól működő rendszereket”.

Hiányzik a védelem

Várkonyi egyben rámutat a szabályozás egy nagyon fontos részletére. Az Európai Parlament ugyanis becsempészett egy kiegészítést a döntés szövegébe, amely szerint 2026-ban az egész szabályt felül fogják vizsgálni. „Meg kellett teremteni a lehetőséget arra, hogy arcvesztés nélkül módosítsanak majd ezen, akkor amikor mindenki számára nyilvánvalóvá válik, hogy merev határok ideológiai alapú kijelölése mentén nem lehet iparpolitikát folytatni. Eredményeset biztosan nem” – fogalmaz a szakértő, utalva arra, hogy az európai határozottság betonbiztosnak tűnő falában a bizonytalanság és a kétely a kötőanyag.

A feszültséget és a szabály mögött meghúzódó katasztrofális hatásokat több döntéshozó is világosan érzékeli. Emmanuel Macron egy interjúban erősen bírálta az EU-t, amiért a döntés teljesen hiányos hátterével és nem létező támogatási rendszerével tálcán kínálja fel az európai autóipart és piacot, miközben mind Kínában, mind az Egyesült Államokban szigorú vásárlási szabályok és a támogatási rendszerek átgondolt, hazai piacnak kedvező kitételei segítik az átállást.

„Kína megvédi az iparát, az USA megvédi az iparát, Európa ezzel szemben sarkig kitárja az ajtót” – fogalmazott dühösen, majd kifejtette: az Unióban sürgősen be kellene vezetni egy – az amerikaihoz hasonló – „Vásárolj hazait!”–féle törvényt, amellyel az európai gyártókat lehetne megvédeni a piaci letarolástól.

Hatszázezer munkahely szűnik meg

Macron mellett egy másik igazi nehézsúlyú is megpróbálkozik a lehetetlennel. Thierry Breton, az EU belső piacokért felelős biztosának véleménye azért is érdekes, mert világosan mutatja, mekkora nézeteltérések vannak a kivitelezés módját illetően az Európai Bizottságon belül is. Breton konkrét adatokra és számokra hivatkozik ellenvetései megfogalmazása kapcsán, amikor arról beszél, hogy az európai autóipart ebben a formában a földhöz fogja vágni a terv. A biztos rendkívül fontosnak tartja a 2026-os felülvizsgálati záradék szövegbe foglalását, mert – mint mondta – ez az egyetlen lehetőség lesz arra, hogy eltolják a kivezetés dátumát, és több időt hagyjanak az autóiparnak az elektromos járműgyártás felpörgetésére. „Egy egész ipari szektor gigantikus átalakításáról döntöttünk, kell, hogy legyen elég időnk reagálni a váratlan helyzetekre” – fogalmazott.

Breton azzal érvel, hogy az átállás velejáróinak körülményei és problémái egyáltalán nem tisztázottak. Mint mondja, a folyamat során nagyjából 600 ezer munkahely szűnik meg (ebbe természetesen nemcsak a gyárakban dolgozók, hanem a termelési részfolyamatokban részt vevő munkavállalók is benne vannak), ami komoly kihívást fog okozni a munkaerőpiacnak.

A biztos – aki csapatával piaci felméréseket végez 2026-ig, hogy annak alapján lehessen esetleg módosítani az átállási határidőkön – végül egy egészen meglepőt mondott.

Azt tanácsolta az uniós autógyártóknak, hogy ne vonuljanak ki a belsőégésű motorok piacáról, hiszen a világ nagy része még sok évtizeden át fog hagyományos járműveket használni, így továbbra is óriási kereslet lesz a technológiájukra.

Ami azt illeti, az Unió a jelek szerint megint fejest ugrik a kérdőjeles vödörbe. És teljesen igaza van azoknak, akik megkockáztatják a felvetést: mi tartott ennyi ideig, és miért csak most derül ki, hogy mi van a palacsintában?

Ahogyan Várkonyi Gábor fogalmazott: „mindezt pontosan lehetett tudni öt vagy tíz éve is. Mindenki, aki nem totálisan és fanatikusan elvakult, figyelmeztette a döntéshozókat a kínai függőségről, a munkahelyek megszűnéséről, az egész projekt kivitelezhetetlenségéről. Nem kellene 2026-ig várni azzal, hogy értelmes keretfeltételeket teremtsünk az iparnak, amely egyrészt védi az európai cégeket és munkavállalókat a kínai dömpingtől, másrészt versenyelőnyt jelent az itteni gyártóknak. Technológia-semlegesen, az innovációra helyezve a hangsúlyt, alternatív hajtások fejlesztése, belsőégésűek fejlesztése és ütőképes elektromos autós kompetencia egyidejű kialakítása lenne a cél”.

Címlapkép: 123rf
A cikk eredetileg a makronom.mandiner.hu oldalon jelent meg.