Ola Källenius nem először emeli fel a hangját Kína kapcsán. Annak idején nekitámadt már a kockázatmentesítésnek is, most a protekcionista törekvésektől óvja Brüsszelt. Szerinte például csökkenteni kellene a kínai importautókra kivetett vámot.

A Mercedes-Benz főnöke azzal az elsőre hallásra igen meglepő javaslattal fordult Brüsszelhez, hogy csökkentse az Európába érkező kínai importautók vámját. Ötlete valójában igen aktuális: javában zajlik az a szubvencióellenes vizsgálat, amelyet Ursula von der Leyen (szintén különös módon) személyesen rendelt el a kínai elektromos autógyárak ellen, azt vizsgálva, nincs-e a túlzott állami támogatás és az Európában eladott járművek alacsony ára között szoros összefüggés – már amennyiben bebizonyosodik az állami támogatások szerepe.

Többször szóba hoztuk már, hogy a szubvencióellenes vizsgálat feltehetően egyáltalán nem a kínai gyártók, hanem a Kínában gyártók, elsősorban a Tesla ellen irányul. A vizsgálat hátterében a francia lobbi állhat, amely Macron elnökkel az élen minden követ megmozgatott, hogy Elon Musk építsen náluk egy új európai gyárat, ám a milliárdos fejcsóválása drasztikusabb módszereket eredményezett: a jelenlegi tízszázalékos vám helyett akár 20 százalékos illetéket is kiróhatnak a Kínából érkező járművekre, beleértve a Teslákat is. Ez talán ráveszi Muskot, hogy a kínai modelljeit Európában is gyártani kezdje.

Ola Källenius nem foglalkozik a Tesla-elmélettel, annál inkább az eredeti kínai járművekre kivetett vámokkal. A helyzet kicsit felemás: Kínába jelenleg 15 százalék az Európából érkező autókra kivetett vám, ennek köszönhetően a német vállalatok inkább a helyszínen gyártják az egyébként is oda szánt járműveiket.

Első hallásra éppen ezért meglepő lehet, hogy a Mercedes-vezér vámcsökkentést kér visszafelé, vagyis a kínai autók még könnyebb és akadálymentesebb bejutását javasolja Európába. Pedig van benne logika. Abban is, amit Källenius a felszínen mond – és abban is, amiről a mélyben hallgat.

A verseny és a piac egyensúlyának védelmében

Ola Källenius az Európai Bizottságnak címezve mondandóját utalt arra, hogy Ursula von der Leyen döntését valóban senki nem kérte – a szubvencióellenes vizsgálat megindításában éppen az a legfurcsább, hogy azt minden esetben a konkrét vállalatok szokták kezdeményezni. A vezér szerint a vizsgálat eredménye előre borítékolható, ám a vámemelés egy olyan protekcionista lépés lesz, amely megfojtja a piaci versenyt – ezzel pedig éppen a német vállalatok járnak majd a legrosszabbul.

A versenyben jobb termékkel, jobb technológiával és nagyobb agilitással kell megfelelni. Ezt hívják piacgazdaságnak

– mondta a vezető, arra kérve az EB-t, hogy „hagyja, hadd játsszák a játékot”. A verseny fokozása ugyanis hosszú távon arra ösztönözné az európai autógyártókat, hogy jobb autókat gyártsanak. „Ne emeljék a vámokat. Éppen ellenkezőleg: csökkentsék azokat!” – mondta.

Källenius egyébként nem először kel Kína védelmére. Egyik vezéralakja volt a német autógyártók azon alkalmi szövetségének, amely Olaf Scholz kancellárt szó szerint semmibe vette, amikor megpróbálta a német ipar szereplőit rábeszélni a Kínától való minél nagyobb függetlenségre.

Most is hangsúlyozta a nyitott piacok védelmének fontosságát és a protekcionista politika veszélyeit. „Pragmatikus világban élünk. Ha azt hisszük, hogy a protekcionizmus hosszú távon sikeres lehet, nézzük csak meg a történelmet – az ugyanis nem egészen erről árulkodik” – mondta, hozzátéve: a versenyfeltételeknek egyenlőknek kell lennie, és mindkét félnek törekednie kell egy mindenki számára előnyös gazdasági helyzet kialakítására.

El nem hangzott indokok

Természetesen nem ennyire fekete-fehér a helyzet, az autóipari gurut pedig nem csak a verseny miatti aggódás vezeti, amikor felszólítja erre-arra Brüsszelt. A francia gyártóknak, amelyeknek alig van érdekeltségük Kínában, valóban lényeges a szubvencióellenes vizsgálat és annak várható eredménye. A németeknél egészen más a helyzet. Nyereségük jelentős része az ázsiai országból származik: a Volkswagen összeladásának 40 százaléka például Kínának köszönhető, ami pedig a Mercedest illeti, minden harmadik autójuk ott talál vevőre.

A német vállalatok tehát joggal aggódnak attól, hogy egy vámemelés miatt végső soron az ő hátukon csattan az ostor, Pekingnek ugyanis eszébe juthat, hogy a Kínában gyártó európai cégektől préseljen ki büntetésképpen valamilyen pluszadót, esetleg megnehezítse értékesítésüket – válaszképpen a brüsszeli tervekre.

A Mercedes-Benz esetében még inkább árnyalja a képet, hogy részvényeinek ötödét a kínai Geely és a SAIC autógyártók birtokolják. Ha úgy tetszik, Källenius hátrafelé lobbizik egy kicsit, arra, ahol a nyereség születik.
Az vesse rá az első követ…

***

Kapcsolódó:

Fotó: MTI/EPA/Ronald Wittek