Három-négy év, és az elektromos autók (EV-k) hatótávja a mai két-háromszorosára nőhet, a celláik melegedése nem lesz gond és a súlyuk is csökkenhet. Most ugyanis Kína is rálépett a gázra az úgynevezett szilárdtest-energiatárolók terén. Ezek fejlesztésére, kínai kormányzati hátszéllel, hatalmas ottani cégek (még a konkurensek is) fogtak össze, többek közt az olyan nagy nevek, mint a CATL és a BYD.
Az energiatárolásban évről évre mást sem hallunk, mint az „áttörés” kifejezést. Ezzel csak az a probléma, hogy éppen azt a „pillanatot” halasztjuk el, amikor tényleg megtörténik. Jelentjük, hogy ez az áttörés most a gyártástechnológia, a sorozatgyártás szintjén is lassan, pár éven belül megtörténhet, hiszen
Kína piacvezető energiatárolási gyártói és autó-előállítói fogtak össze a napokban, és egy elképesztően nagy arányú együttműködést jelentettek be,
ez pedig a nem túl könnyen lefordítható nevű China All-Solid-State Battery Collaborative Innovation Platform (CASIP). Ez a kezdeményezés hozzávetőleg úgy határozható meg, mint Kína minden nagyobb szilárdtest-cella-gyártójának széles körű innovációs platformja, azaz összefogása.
A nátriumos (szilárdtest) cellák rövid története
2021-ben eredetileg a CATL jelentette be a nátriumion energiatárolók, közkedvelt nevén a sós vagy konyhasóalapú cellák gyártásának az elindítását. Ezek a szilárdtest-cellák egyik legnépszerűbb, legígéretesebb fajtái. Ez már akkor is jelentős előrelépés volt az energiatárolás ipari szintű alkalmazásában. Ezt követően a HiNa Battery 2022 novemberében meg is nyitotta az ilyen gyárát, nem sokkal ez után a JAC Motors is bemutatott egy olyan sorozatgyártású járművet, amely a HiNa fejlesztéseit fel is használva, nátriumionos cellákkal működik.
Most, 2024 februárjában pedig egyértelművé vált, hogy a BYD kapcsán korábban felmerült híresztelések igazak. A „kínai Teslaként” azonosítható, a múlt év végén a szegedi óriás autógyárat is bejelentő cég az első között alkalmazta ezt a technológiát a járműveiben, de mára eljutott oda, hogy várhatóan maga is sorozatban gyártana, illetve gyártatna nátriumos energiatárolókat az újabb modelljeihez.
Természetesen számos fejlesztés zajlik ezen a területen, amelybe jelentős tőkebefektetések áramlanak, így egyértelművé vált, hogy a lítiumalapú technológiák alternatívájaként szolgáló nátriumionos megoldások további jelentős fejlődésen mennek keresztül a közeljövőben.
Mik a szilárdtestcellák előnyei?
A nátrium előnyei között szerepel, hogy ezerszer gyakoribb elem a lítiumnál, így az előállítása is olcsóbb és kevésbé kitett a geopolitikai kockázatoknak. Továbbá a gyártástechnológia hasonlósága révén a meglévő lítiumion-cellákat előállító üzemek viszonylag könnyedén átállíthatók nátriumionos energiatárolók gyártására is.
Ezek az előnyök az elmúlt pár évben jelentősen megnövelték az érdeklődést a „konyhasóból készíthető energiatárolók” iránt, különösen a lítium árának többszörös emelkedése után. Ezzel egyidejűleg, mint ahogyan ez gyakran megesik, a befektetők körében is növekedett az érdeklődés e technológia iránt, ami a vállalatok számára kedvező, ám a fogyasztók és a piac többi résztvevője számára akár problémás is lehet.
Kínának minden eshetőségre fel kell készülnie
Ouyang Minggao, a pekingi Tsinghua Egyetem autótechnológiai fejlesztésre szakosodott professzora hangsúlyozta, hogy ma még közel sem egyértelmű a különféle versengő technológiák járműipari sikere. Szerinte Kínának fel kell készülnie arra, hogy bármelyik új technológia megdöntheti az ázsiai ország fölényét az elektromos járművek energiatárolóinak piacán. Éppen ezért kulcsfontosságú, hogy a CASIP konzorcium erős legyen. Ennek elsődleges célja nemcsak a technológia fejlesztése, hanem a szilárdtest-cellákkal felszerelt EV-k átfogó ellátási láncának a létrehozása is.
A szilárdtest technológia körüli felhajtás ellenére Kína nagy hátrányban van. Méghozzá azért, mert az olyan óriási autóipari vállalatoknak, mint a Toyota, több mint 1300 szabadalmuk van ezen a területen, miközben a kínai cégeknek kevesebb mint 100. Ráadásul a tényleges piaci bevezetés, a gyártás és az új modellek piacra érkezése lassú, többéves folyamatnak ígérkezik.
Nem csak Szegeden, Mexikóban és Brazíliában is gyárat épít a BYD
A kínai BYD Co Ltd. elektromosjármű-gyárat hoz létre Mexikóban – jelentette be február közepén a japán Nikkei portál a vállalat mexikói vezetőjére hivatkozva. A gyártó nyilvánvaló célja, hogy exportközpontot, egyfajta hubot hozzon létre a közép-amerikai országból, az Egyesült Államokat célozva.
Az olcsóbb modelljeiről és a Teslánál változatosabb kínálatáról ismert BYD a közelmúltban megelőzte legnagyobb riválisát, az említett Teslát az eladott autók darabszámát tekintve, és energiatárolási technológiai verseny is zajlik a két cég között.
Jelenleg a mexikói üzem megvalósíthatósági tanulmányának az írása folyik, illetve a BYD tárgyalásokat folytat a hatóságokkal a feltételekről, beleértve a gyár helyszínét is.
Ugyan a cég eladásai Kínára összpontosulnak, a vállalat látványos globális terjeszkedésre is törekszik, ennek jele, hogy a kínai export bővítése mellett gyárakat épít a tengerentúlon, és amint ezt bejelentették 2023 végén, Magyarországon is. Ez utóbbi üzemmel nemcsak a régiós, de az egész EU-s piacot igyekszik lefedni. Mi több, Dél-Amerika is célpont, mert a BYD 3 milliárd realt (620 millió dollárt) tervez költeni egy új ipari komplexumra Brazília északkeleti részén, egy 2021-ben bezárt Ford-gyár által elfoglalt területen.
A Reuters február 13-i írása szerint
a nagy amerikai autógyártók arra figyelmeztettek, hogy a kínai gépkocsik végzetesek lehetnek a kilátásaikra, köztük Elon Musk Teslájára is.
A múlt hónapban a Tesla vezérigazgatója azt jósolta, hogy a kínai autógyártók kereskedelmi korlátok, azaz érdemi védővámok nélkül egyszerűen „le fogják rombolni” a globális riválisokat.
„Az olcsó ázsiai kocsik – amelyek azért kerülnek csupán ennyibe, mert a kínai kormány támogatja őket – megjelenése az amerikai piacon a tengerentúli autóipar kihalásával fenyeget” – olvasható az Alliance for American Manufacturing csoport jelentésében.
Mindent a szilárdtest energiatárolókra tesznek fel!
Visszakanyarodva a China All-Solid-State Battery Collaborative Innovation Platformra. Ennek keretében a kínai kormányhivatalok, az ipar, az egyetemek, a kutatóintézetek és a befektetési alapok több mint 200 képviselője előtt tartott beszédében a pekingi Tsinghua Egyetem előbb idézett professzora hangsúlyozta az ágazatközi testület létrehozásának fontosságát.
A konzorcium a szilárdtest-cellákkal felszerelt elektromos járművek alapkutatásán, kulcsfontosságú technológiáin, valamint közös fejlesztésén és gyártásán fog dolgozni, emellett ellátási láncot is kialakít számukra.
A CASIP célja olyan, ízig-vérig kínai szilárdtest energiatárolók kifejlesztése és gyártása, amelyek globálisan versenyképesek. Erre meg is van minden esély, hiszen a szövetségben részt vevő gyártók közé tartozik a nálunk is üzemet építő CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Ltd.), a BYD leányvállalata, a FinDreams Battery, a CALB, az EVE Energy és a Gotion High-tech.
Beszédes, hogy a világ 10 vezető autóipari gyártója közül hat részt vesz a kezdeményezésben. Elemzők szerint Peking ambiciózus törekvése egyedülálló abban a tekintetben, hogy a projektben egykori kínai belpiaci riválisok is részt vesznek. Nem is kicsik: a CATL és a BYD például agresszíven versenyez a lítium-vas-foszfát energiatárolók piaci részesedéséért belföldön és a külpiacokon. Ráadásul a CATL szabadalombitorlási pert is indított a CALB és az Svolt Energy Technology ellen. Ennek ellenére ezek a gyártók mind tagjai a CASIP konzorciumnak.
Fontos állami résztvevő a CASIP-ban
Érdekes adalék, hogy a kínai kormányzat részéről az ágazatban igen befolyásos Miao Vej (Miao Wei) is megtalálható a szervezetben. Ő a Kínai Népi Politikai Tanácskozó Konferencia Gazdasági Bizottságának az alelnöke, ami egy politikai tanácsadó testület. Miao azonban nem kizárólag politikus, hanem egy állami tulajdonú autógyártó, a Dongfeng Motor Corporation korábbi vezetője is, mi több, az autópolitikát felügyelő ipari miniszter is volt. Nem is meglepő, hogy a CASIP konzorcium kormányzati tagjai közé tartozik az Ipari és Információs Technológiai Minisztérium, a Tudományos és Technológiai Minisztérium, az Államtanács Állami Tulajdonú Vagyon Felügyeleti és Igazgatási Bizottsága (SASAC) – amely az állami tulajdonú vállalatokat irányítja – és (a zöldenergia nyilvánvaló érintettsége okán) a Nemzeti Energiaügyi Hivatal.
A rendezvényen részt vett Csen Csing-taj (Chen Qingtai), a China EV100 vezetője is. Ez egy olyan agytröszt, illetve elemző-gazdaságkutató entitás, amely a kormányzatot és a vállalatokat tömöríti az elektromos autókra vonatkozó iparpolitika támogatására. A CASIP taglistáján kormányzati kutatóintézetek, mint például a Kínai Tudományos Akadémia, és befolyásos, kormány által támogatott alapok is szerepelnek.
A japánok is erősítenek
Természetesen nem csak a távol-keleti nagyhatalom erősít e téren: a Toyota és más japán vállalatok évek óta élen járnak a szilárdtest-cellák kutatásában és fejlesztésében, amelyek nagyobb energiasűrűséget ígérnek, és így jelentősen megnövelnék az elektromos járművek hatótávolságát. Emellett kevésbé gyúlékonyak, és mivel a kisebb méretben és súlyban több villamos energiát tudnak tárolni, nagyobb szabadságot biztosítanának az autótervezőknek is, nem csak a végfelhasználóknak.
A Toyota várhatóan 2027–2028-ban kívánja bevezetni a piacra a szilárdtest-cellákkal felszerelt EV-ket, míg a Nissan Motor a 2028-as pénzügyi évben tervezi megkezdeni az értékesítésüket. Az európai autógyártók, például a Volkswagen és a BMW szintén igyekeznek mielőbb kereskedelmi forgalomba hozni őket, bár ez utóbbi két vállalat inkább az Egyesült Államokban és máshol működő fejlesztő cégekkel dolgozik együtt.
„Az újfajta energiatároló rendszereket nem is számolva, az elektromos járművek aránya 2025-re vagy 2026-ra az új autók eladásának több mint a felét fogja kitenni (Kínában)” – jósolta Miao, hozzátéve: ki kell használni, hogy nagy piacunk van az EV-k számára, így a szilárdtest energiatárolók ökoszisztémája terén világelső lehet az ázsiai ország.
Még nem tudni, hogy a kínai cégek, amelyek a jelenlegi autóipari energiatároló-gyártásban elsöprő előnnyel büszkélkedhetnek, meg tudják-e ismételni ezt a teljesítményt a szilárdtestcellák piacán. Persze addig még van pár évük: a Toyota szakértői és más nagy, ágazati szereplők többnyire úgy becsülik, hogy a szilárdtesttárolók nagy sorozatú gyártása 2030 után lesz lehetséges. Ha Kínának sikerül ennél gyorsabban haladnia, akkor az olyan japán szereplőknek, mint a Toyota, nehéz lesz felzárkózniuk hozzájuk a gyorsan növekvő EV-világpiacon.
Források:
