Mindenki harsányan nevetett volna, ha pár éve valaki azt mondja, hogy a BYD megelőzi a Teslát az elektromos autók eladásának számában. Elon Musk egy interjúban már a kínai vállalat puszta nevének említésekor is pontosan ezt tette. Aztán megtörtént az, ami az arcára fagyasztotta a mosolyt.

Bombaként robbant a hír a januári összesítéskor, hogy a világ legnagyobb autóipari vállalata, a kínai BYD az utolsó negyedévben letaszította a Teslát az eladott járművek trónjáról. Elon Musk egyeduralma az elemzők szerint is erősen ingott már, de a tavalyi év kiugróan magas adataiból tűnt csak ki, mennyire.

Amennyiben a hibrideket is hozzászámoljuk, a BYD összeladása már 2022-ben megelőzte az amerikai vetélytársat, ha azonban szigorúan a teljesen elektromos járművekre koncentrálunk, a helycsere valóban csak most következett be. A Tesla 484 ezer modellt értékesített, míg a BYD utolsó negyedéves eladása 526 ezer fölé szökött.

A történetben a legmeghökkentőbb az, hogy még öt évvel ezelőtt sem gondolta volna komolyan senki, hogy a kínai elektromosautó-ipar képes lesz elérni egy olyan szintet, ahol először megelőzi Japánt az értékesített járművek számának tekintetében, aztán lekapja a világ leggazdagabb emberének a fejéről a koronát, hogy méretpróbát végezzen. A BYD kétségtelenül zászlóshajója a folyamatnak. Azt pedig innentől teljesen felesleges ecsetelni, hogy a magyar gazdaság mekkora nyertese lesz a BYD döntésének: hazánkban építi fel első európai gyárát, vagyis az elkövetkezendő években Szeged mellől indulnak majd el a szállítmányok az egész EU területére a világ legkelendőbb autójával.

Vang Csuan-fu legendája

Amikor Orbán Viktor miniszterelnök tavaly októberben részt vett a kínai Egy övezet, egy út projektgigász konferenciáján (már csupán ezzel kiváltotta némely, kiátkozásra mindig kész uniós tagállam érdektelen haragját), a sok kétoldalú megállapodás között meglapult egy üzemlátogatás is a BYD gyárában, ahol a kormányfő mellett elégedett mosollyal álldogált egy kínai úriember, Vang Csuan-fu.

Az a látogatás volt az utolsó simítás egy hosszú tárgyalássorozat megállapodásán, az a mosoly volt a pecsét a magyarországi építkezés szerződésén, az az úriember pedig a Build Your Dreams álomépítője volt, aki a semmiből hozta létre a világ első számú autóipari vállalatát.

Vang személyét és munkamódszereit legendák övezik. A kutatóból üzletemberré avanzsált, 1995-ben céget alapító elnökről misztikus tisztelettel beszélnek, gyártási folyamatát és filozófiáját Kínában már középiskolákban is oktatják, és még a bókjairól egyáltalán nem ismert Hszi Csin-ping is a legmagasabb elismerés hangján szól róla.

A mítosz mögött egy olyan ember áll, aki mindent alárendelt a saját vállalatának, és megalkotta azt a modellt, amely valószínűleg csak Kínában lehet életképes. Az összetevők a költségcsökkentés, a folyamatos technológiai befektetés és még valami, ami nélkül a BYD nem lehetne most ott, ahol van: a teljes ellátási lánc egy kézben tartása.

A kínai Musk

Alkalmazottai és riválisai egyaránt elismerik Vang sztahanovistákat megszégyenítő munkabírását. Pletykák keringenek arról, hogy a magánéletét is teljesen alárendeli a munkának, számára csak a vállalat létezik, minden más utána következik a sorban. Sokadik helyen.

Ez állítólag abban az időben is így volt, amikor talán még maga Vang sem mert nagyot álmodni, és egyszerűen csak üzletet akart csinálni egy olyan iparágban, amelynek a jövőillatát még az érzékeny kínai szimat is csak halványan érezte. A dolgok gyors fordulatot vettek, amikor 2008-ban a Warren Buffett által irányított Berkshire Hatheway alelnöke, a befektetőkirály Charlie Munger meggyőzte a főnökét, hogy fektessenek be 230 millió dollárt az akkor még felkapaszkodófélben lévő kínai vállalatba, cserébe 10 százalékos részesedést kérve. Hogy az amerikai nagyágyúk mennyire jól olvasták az üzletet, az csak évekkel később derült ki. A Berkshire ugyan 2022-ben 890 millió dollárért 2 százaléknyi részesedésén túladott (alaposan megzavarva a tőzsdét), a fennmaradó állomány azonban így is meghaladja a 2,3 milliárd dollárt.

A BYD nettó nyeresége közben csupán tavaly több mint kétszeresére, 21,37 milliárd jüanra (3 milliárd dollárra) nőtt az előző éves adatokhoz képest. Mindössze három év alatt a részvényeinek értéke az ötszörösére emelkedett, a vállalat jelenlegi piaci ára így 622 milliárd jüan.

Vang mérnöki tudása valóban lenyűgöző volt, ám a melléje társított agresszív költségcsökkentési politika mindennél jobban befolyásolta a nyereséget. Az elnök rögeszméjévé vált, hogy az akkumulátorokhoz nélkülözhetetlen alapanyagoktól kezdve (a cég több lítiumbánya tulajdonosa) a chipeken át a kész autóig mindent saját kútfőből szerezzen meg, vagyis egy teljes ellátási láncot birtokoljon, amely

nem függ külső beszállítóktól, nem zavarják meg külső tényezők, és akkor is biztosítja a biztonságos termelést, amikor a világ más részein kényszerpihenőt tartanak a vállalatok az ellátási láncok összeomlása miatt.

Vang annyira komolyan vette a független gyártást, hogy napjainkra már ő ad el akkumulátorokat más vállalatoknak, többek között a Teslának. Hallani sem akar azonban beszállítói szerződésekről és külső partnerekről. A gyártási folyamatot a legelső pillanattól az utolsóig szinte teljes egészében a vállalat tartja kézben, ahogyan a cég egyik munkatársa fogalmazott: egy BYD-n a gumiktól és a szélvédőtől eltekintve minden saját gyártás.

Nagy volumenű terjeszkedés

A BYD igazi erőpróbája azonban most kezdődik. Vang a kínai piac meghódítása után a külföldi értékesítés ugrásszerű növelését tűzte ki célul. A hódítás első etapja az Egyesült Államokon és az Európán kívüli piac legyalulása lesz. (A két legnagyobb más stratégiát követel.) Kínán kívül (nem számítva az USA–EU területet) tavaly 240 ezer autót értékesített a vállalat. Az elnök szerint a hosszabb távú cél évi 2-3 millió kocsi eladása lesz, vagyis a BYD a piaci részesedés nagyjából 10 százalékát célozza meg.

Az USA és Európa már óvatosabb megközelítést igényel.

Az Egyesült Államok eleve 25 százalékos extravámmal sújtja a kínai autógyárak termékeit, amelyek természetesen ki vannak zárva a Biden-féle inflációcsökkentő, protekcionista törvény valamennyi támogatási és vásárlási ösztönző szegmenséből is.

A Kína-ellenes propaganda egyébként is megteszi a hatását: a fogyasztók kezdenek idegenkedni a Pekingből érkező áruktól, Vang tehát nagy fába vágja a fejszéjét, amikor az USA piacát célozza meg. Amennyiben azonban tartani szeretné piacvezető helyét, muszáj a világ második legnagyobb értékesítési területén is megvetnie a lábát – ha nem így tesz, a termelése egy idő után visszasüllyed az ázsiai és (esetleg) az európai piacra.

Pedig az EU is komoly fejfájást okoz Kínának. Javában zajlik az Európai Bizottság szubvencióellenes vizsgálata a kínai autógyártók (köztük a BYD) ellen, amely a vállalatok mögötti állami támogatások volumenét térképezi fel, hogy kiderüljön, a piaci szabályok megsértésével tudja-e Kína az európaiaknál olcsóbban adni a saját importjárműveit. Amennyiben a válasz igen lesz, az amerikaihoz hasonló extravámok kivetésére készülhet a BYD – amely azonban egy elegáns csavarral meg sem várja az eredményt.

A magyarországi beruházás ebből a szempontból is mérföldkő lesz.

Azzal, hogy Szegeden építi fel európai alapbázisát, az üzleti modell megváltozását is elfogadja, vagyis a helyi termelés egyszerre biztosít soha nem látott lehetőséget számára, ám közben mély víz és az amerikai piac meghódításának a főpróbája is lesz: kiderül, mire megy Vang az EU-s, alapvetően Kína-ellenes piaci környezetben.

Ki nevet a végén?

2011-ben a Bloomberg egy kisimult arcú és rendkívül vidám Elon Muskkal készített interjút. Amikor a riporter rákérdezett, mit szól a BYD-hez, konkurenciának tekinti-e, a Tesla főnöke szó szerint röhögőgörcsöt kapott, majd amikor összeszedte magát, pár mondatban kifejtette: a BYD technológiája nem elég fejlett, és még a saját piacán belül is komoly problémái akadnak. A tromf válasz azonban gurgulázó nevetésbe fulladva ez volt: „Láttad az autójukat?”

Musk javára szóljon, hogy nagyon is képes elismerni a konkurencia sikereit. Amikor tavaly szembesítették a tizenkét évvel azelőtt adott interjúval, szűkszavúan, de szimpatikusan csak ennyit jegyzett meg: „Ez sok évvel ezelőtt történt. Az autóik azóta nagyon versenyképesek”.

In 2011, Elon Musk scoffed at the idea of BYD competing with Tesla in a Bloomberg TV interview.

Now, the Chinese carmaker is set to become the world's No. 1 EV maker https://t.co/Ilio0p6mYG pic.twitter.com/EX4mwqbdq7

— Bloomberg (@business) December 27, 2023

A múltidézés nem véletlen. A BYD éppen megelőzte a Teslát, ám érdemes egy pillantást vetni a leszakadt mezőnyre, hogy mindkét vállalat vezetőjében tudatosuljon: vannak ők ketten, aztán jön egy szakadék, amelynek a túlsó oldalán integetnek kétségbeesetten a többiek.

A következő esztendők a két gigász csatájáról fognak szólni. A Tesla az egyetlen vetélytárs, amit a BYD-nek komolyan kell venni (az utolsó negyedévben 7 milliárd dollárnyi nettó nyereség, a piaci érték 754 milliárd dollár) de ugyanez a megállapítás fordítva is igaz. A világ legnagyobb járműpiacán, a kínain kettejüknek 43 százalékos a részesedése. A maradékon osztozik az összes többi vállalat. Képzeljük el, mi fog történni most, amikor Musk istenigazából bedörrenti a versenyt. Ahogyan egy vezető autópiaci elemző fogalmazott a Financial Timesnak:

„A Teslának nem kell aggódnia. Mindenki más, aki autókat gyárt, kezdhet pánikolni”.

***

Kapcsolódó:

Nyitókép: Shutterstock
Belső fotó: Orbán Viktor miniszterelnök és Vang Csuan-fu, a BYD alapító-elnöke
MTI/Miniszterelnöki Sajtóiroda/Fischer Zoltán