Biden elnök az utolsó pillanatban vetette ki az ellentmondásos extravámokat a kínai elektromos autókra. Ha nem teszi, a Sirály névre keresztelt BYD modellek hamarosan óriási rajokban repülnének az Egyesült Államok felé. Európának azonban a verseny mellett kell döntenie – ha a Seagull rikoltozása sem ébreszti fel, akkor elbukik.

Ártatlan báránynak tűnik a Sirály névre hallgató BYD modell, ám a külső senkit ne tévesszen meg. A Seagullt arra tervezték, hogy a globális elektromosautó-piac csúcsragadozója legyen – és pontosan az is lesz.

A Szeged mellett első európai gyárát építő kínai óriás nem titkoltan az európai piac meghódítására készül. Tervei szerint 2030-ra lenyomja a Teslát, a Volkswagent és a Stellantist is a tisztán elektromosok terén. Michael Shu, a vállalat európai igazgatója elmondta, hogy a cég hatalmas beruházásokat fog végrehajtani mind a gyártás, mind az értékesítés, mind a marketing területén a régióban. Első és legnagyobb lépésként a magyarországi BYD-gyárat említhetjük kiemelt projektnek, de

a tervek között szerepel a Seagull modell csökkentett árú változata is, amelyet 20 ezer euró alá fog nyomni a cég – ezzel pedig már valóban nehéz lesz versenyezni.

A BYD nem viccelt, és emelte a tétet. Már jövőre érkezik Európába a Seagull, amelyet Kínában 10 ezer euró alatt árulnak, de – és ettől idegesek nagyon az európai autópiacon – minden pluszköltség, tarifa és kötelező illeték után az EU-ban is 20 ezer euró alatt tudják majd kínálni – a magyarországi ára valahol 3,2 millió forint körül lesz.

A Seagull Mexikóban már piacra került. Az ott Dolphin Mini néven futó modell annak ellenére tarol, hogy az országban a töltési infrastruktúra igen nagy kívánnivalót hagy maga után. A megbízható, okos és némely funkciójában a prémiumkategóriás autók színvonalát hozó járművet mindössze 19 780 dollárért árulják. Viszik is, mint a cukrot.

Vámbeli fölény

A BYD – és a többi nagy kínai gyártó – terjeszkedését elméletileg meg lehet fékezni ideig-óráig extravámokkal és egyéb protekcionista intézkedésekkel. (Ha a szegedi gyárra gondolunk, annak első munkanapjától kezdve ez értelmét veszti Európa esetében.) A Tesla-főnök Elon Musk januárban arra figyelmeztetett, hogy ha nem születnek villámgyorsan kereskedelmi tiltó rendelkezések, a kínai gyártók nagyjából fel fogják zabálni a piacot reggelire.

Joe Biden ennek megfelelően elnökválasztási kampányüzemmódba kapcsolt, és Trumpot überelve 102,5 százalékos extravámot vetett ki a Kínából érkező elektromos járművekre.

Nem mintha az amerikai piacot eddig elárasztották volna a BYD autói, de tény, hogy a Sirály szárnyának jó néhány tollát kitépte az elnök, ezzel pedig időt nyert.

Közben arra is volt gondja, hogy megfenyegesse Mexikót: amennyiben engedélyezi kínai gyárak építését a területén (ahonnan eláraszthatják az amerikai piacot), búcsút is inthet a két ország közötti szabadkereskedelmi megállapodásnak. Mexikóban értettek a szóból, és azonnal befagyasztották a tárgyalásokat a BYD képviselőivel.

Európában ennél sokkal bonyolultabb a helyzet. A legnagyobb kontinentális gyártók (alapból a németek) óriási beruházásokat eszközöltek már Kínában, így nemcsak függnek az ottani piactól, de teljesen jogosan rettegnek egy pekingi megtorlástól, válaszképpen egy esetleges, Brüsszel által kivetett gigantikus büntetővámra vagy egyéb tiltó rendelkezésre. Ursula von der Leyen feltehetően néhány nappal az EU-s választás előtt fogja bejelenteni a kínai exportautókkal szemben indított vizsgálat eredményét, amely borítékolhatóan extravámok kiszabásában csúcsosodik ki. Ugyanakkor arról még Brüsszel sem akar hallani, hogy egy amerikaihoz hasonló nagyságú büntetést szabjon ki a kínai exportra – ez egyenlő lenne egy óriási méretű kereskedelmi háború kirobbantásával, amelyben a német gyártók már csak a saját maradványaikat szedegethetnék fel a padlóról. Nem csoda, hogy a német ipar főnökei nemcsak nem örülnek a Kína elleni vizsgálatnak, de egyenesen támadják azt, sőt: a vámösszeg emelése helyett inkább annak csökkentését kérik, a „szabad verseny” és persze az együttműködés szellemében.

Hab a tortán: a Stellantis vezérigazgatója, Carlos Tavares a Seagull kapcsán mereven elutasította az európai extravámok kivetését a kínai autókra: „Nem gondoljuk, hogy a protekcionizmus jelentene hosszú távon előnyt ebben a versenyben” – mondta, zsebében egyébként már egy megállapodással, amelyet a Leapmotor kínai elektromosautó-gyártóval kötött, hogy hozzáférjen a távol-keleti technológiához és a költségcsökkentő struktúrákhoz. Az európai gyártók tehát a kereskedelmi háború és a protekcionista bezárkózás helyett inkább vállalják az együttműködést a kínaiakkal, megnyitva előttük a piacot, cserébe kínai vásárlókat remélve. A sirály a halastó felé repül.

Elnyújtott végkifejlet

Amennyiben a Seagull felbukkan az Egyesült Államokban, hasonló árversenygyőzelmet könyvelne el, mint Európában. (Nem az a kérdés, hogy bejut-e a piacra, csak az, mikor.) Bár Biden egyelőre távol tudja tartani az USA partjaitól, a tiltás előbb-utóbb vissza fog csapni rá, különös tekintettel arra, hogy a tiltó rendelkezések brutálisan lelassítják majd Washington zöldátállását és kitűzött céljainak elérését.

Az amerikai piaczárral kapcsolatban a lényeget talán Bill Russo, a sanghaji Automobility Ltd. befektetési tanácsadó cég elnöke fogalmazta meg. Mint mondta, a nyugati autópiacokon az elektromos gépkocsik eladása egyfajta kiváltságos rendszeren alapul, amelyet nyilván a vásárló pénztárcája határoz meg, ez a mentalitás pedig beszűküléséhez vezet. Ezzel szemben Kína (többek között a Seagull modellel) demokratizálja a piacot, ez pedig elkerülhetetlenül a távol-keleti gyártók globális sikerét fogja jelenteni. A végtelenségig nem lehet elzárni a fogyasztók elől azt, amit a legjobban akarnak. 

Van itt a verhetetlenül alacsony ár mellett még egy fontos tényező, ami miatt a Seagull tarolni fog: az, hogy jó.

A detroiti Caresoft Global nevű cég Kínában vásárolt egy Sirályt, majd otthon módszeresen darabjaira bontotta, hogy lássa, mi okozza az óriási versenyelőnyt. Terry Woychowski, a vállalat elnöke (a General Motors egykori főmérnöke) az eredményt látva úgy fogalmazott, teljesen érthető az Egyesült Államok lemaradása. Egyfelől a BYD egy kézben tartja az ellátási láncot: az autóban alig van olyan alkatrész, amely nem saját gyártás lenne. Vonatkozik ez a zöldenergia-tárolókban lévő ritkaföldfémekre, amelyet a vállalat a saját bányáiból nyer ki, valamint a szoftveres megoldásoktól kezdve a fényszórókon át a műszerfalig szinte mindenre. Ez – mondja Woychowski – gyakorlatilag behozhatatlan előnyt jelent az amerikai gyártókkal szemben.

A szétszerelés eredményeiről az AP-nek nyilatkozó szakértő úgy nyilatkozott: látva a Seagull profizmusát és kiváló minőségét, megerősödött a véleménye azzal kapcsolatban, hogy Kína évekkel megelőzte az Egyesült Államokat az alacsony költségű elektromos járművek területén. „Azon töprengtem, vajon az amerikai autógyártók képesek-e alkalmazkodni. A dolgoknak radikálisan meg kell változniuk ahhoz, hogy versenyezni tudjunk” – mondta.

***

Kapcsolódó:

Fotó: Dreamstime