Mihálovics Zoltán politológus, a Makronóm Intézet elemzőjének írása 

Báb el-Mandebet az arabok a „Könnyek kapujának” tartják, Panamát a helyiek a legenda szerint „Halak, fák és víz bősége” jelzővel illetik. A földrajz mind a mai napig velünk él, a jelentősége mit sem csorbul. Az elmúlt hetekben a Vörös-tenger – így a Báb el-Mandeb-szoros – és a Panama-csatorna hajózhatósága a hírek középpontjába került, előbbi a geopolitika, utóbbi az éghajlatváltozás miatt. A közös pont a földrajz, valamint az általa támasztott korlátok. 

Elsőre úgy tűnhet, hogy a különböző tengerszorosok, csatornák távol állnak a mindennapi élettől, és azt gondolhatjuk, hogy ami ezeken a területeken történik, az csupán minimális hatást fejt ki mindennapi életünkre. Azonban épp az ellenkezője igaz: a globális árukereskedelem 90 százaléka vízi útvonalon keresztül bonyolódik le, éppen ezért az ezeken való mozgást néhány földrajzi, ún. fojtópont határozza meg – ilyen többek között a Panama-csatorna és a Báb el-Mandeb-szoros.  

Ezek bármilyen kisebb zavara következménnyel van a globális ellátási láncok, így az egyes nemzetgazdaságok működésére is. Ennél fogva a tengeri útvonalak és a tranzitpontok biztonságának, stabilitásának a garantálása kulcsfontosságú.  

Ez az utóbbi hetek eseményeit követően lett kristálytiszta a Báb el-Mandeb-szoros és a Panama-csatorna esetében. 

A hajók és a hajózási ágazat tehát a nemzetközi kereskedelem gerincét képezik. Azon túl, hogy az áruforgalom 90 százaléka itt bonyolódik, az olaj, az élelmiszerek, a fémek, az ásványi anyagok és a feldolgozott termékek 70 százalékát is hajókon szállítják, ami évente mintegy 11 milliárd tonna.  

A tengeri kereskedelem nagy része tehát minimálisan egy, de inkább több tengeri fojtóponton keresztül vezető útvonalakon bonyolódik le. Ezek a pontok lényegében a tengeri útvonalakat összekötő szárazföldi területek közötti sérülékeny, zsúfolt átjárók: keskenyek, nagy hajóforgalom mellett, és többnyire geopolitikai szempontból instabil területeken találhatók. Világszerte általános a konszenzus abban, hogy 8 fojtópont van, amely kritikus jelentőségű a világgazdaság szempontjából, mivel ezeket le lehet zárni, el lehet torlaszolni, ráadásul nincs más életképes és célszerű alternatív útvonal. Ilyen fojtópontokként határozhatjuk meg 

1. a Szuezi-csatornát, amely a Nílus-delta keleti és a Sínai-félsziget nyugati szélén fekszik,  

2. a Báb el-Mandeb-szorost, amely összeköti a Vörös-tengert az Ádeni-öböllel, így az Indiai-óceánnal is, 

3. a Hormuzi-szorost, amely összeköttetést biztosít a Perzsa- és az Ománi-öböl között,  

4. a Malaka-szorost, amely az Indiai- és a Csendes-óceán közti fő összekötő csatorna, 

5. a Török-szorosokat, vagyis a Boszporuszt és a Dardanellákat: előbbi lényegében elválasztja Európát Ázsiától, egyúttal összeköti a Fekete-tengert a Márvány-tengerrel, míg utóbbi összeköttetést biztosít a Márvány- és az Égei-tenger között,  

6. a Gibraltári-szorost, amely összeköti a Földközi-tengert és az Atlanti-óceánt,  

7. a Doveri-szorost, amely a La Manche-csatorna legszűkebb pontjánál fekvő szoros, és összeköti az Atlanti-óceánt az Északi-tengerrel,  

8. a Panama-csatornát, amely összeköti a Csendes-óceánt az Atlanti-óceánnal. 

Az alábbi térkép szemlélteti a világkereskedelem számára egyfelől az elsődleges és másodlagos fojtópontokat, másfelől az elsődleges és másodlagos fontosságú kereskedelmi útvonalakat. Igaz, a fenti meghatározásommal szemben csupán másodlagosnak jelöli a Doveri-szorost és a Dardanellákat, de kritikus fontosságot tulajdonít a dél-afrikai Jóreménység fokának, valamint az Øresund tengerszorosnak – utóbbi egyike annak a három szorosnak, amely összeköttetést biztosít a Balti- és az Északi-tenger között. 

A különböző kereskedelmi útvonalak (vastagabb kékkel jelölve a kulcsfontosságúak) és ezek fojtópontjai (piros kör az elsődleges, sárga kör a másodlagos fojtópont) (Forrás: Hofstra University) 

A fojtópontok fontossága jól kirajzolódik az olaj és az élelmiszerek esetében is.  

A tengeri olajtranzit fojtópontjai a globális energiabiztonság kritikus részét képezik. 2019-től a világ kőolaj- és egyéb folyadékszállításának mintegy 65 százalékát tengeri útvonalakon bonyolították le. A Hormuzi- és a Malaka-szoros a világ legfontosabb stratégiai jelentőségű pontja az olajtranzit mennyisége alapján. Mivel a világ nagy része a Perzsa-öbölből származó nyersolajexporttól függ, az azt szállító tartályhajóknak át kell haladniuk a Hormuzi-szoroson, hogy elérjék a nyílt tengereket, a Kelet- és Délkelet-Ázsiába szántaknak a Malaka-szoroson, míg az Európába és Amerikába tartóknak a Báb el-Mandeb-szoroson és a Szuezi-csatornán kell áthajózniuk. 

Hasonló a helyzet az élelmiszer-kereskedelem és -biztonság tekintetében is. A Chatham House jelentése alapján 

a becslések szerint a nemzetközi kereskedelemben forgalmazott élelmiszerek (kukorica, búza, rizs és szójabab) mintegy 55 százalékát legalább egy ilyen fojtóponton keresztül szállítják.  

Ezt a 4 élelmiszert tekintik a legfontosabbnak világszerte, az első három a globális élelmiszerenergia-bevitel mintegy 60 százalékát adja, míg a szójabab a fehérjebevitel 65 százalékát teszi ki.  

A Szuezi-csatorna a globális élelmiszer-kereskedelem legfontosabb csomópontja, a világ gabonaimportjának 14,6, műtrágyaimport 14,5 százalékát adja. 2030-ra várhatóan a műtrágya kivételével a mezőgazdasági termékek globális kereskedelmi volumenének 38 százaléka fog áthaladni a három fő globális fojtóponton: 20 a Panama-csatornán, 10 a Török-szoroson és 8 százalék a Szuezi-csatornán keresztül. 

A Statista alábbi ábrája szemlélteti, hogy mennyire stratégiai jelentőségűek ezek a fojtópontok a globális olajszállítások szempontjából is: a Hormuzi- és a Malaka-szoros esetében a legnagyobb a tengeren szállított kőolaj mennyisége (napi 16,8 és 15,7 millió hordó). 

(Forrás: Statista) 

A tengeri kereskedelem szerepe felértékelődik 

A globális függőség a tengeri kereskedelemtől egyre nő. Az UNCTAD adatai szerint az elmúlt három évtizedben a globalizáció a tengeri kereskedelem jelentőségének meredek emelkedését okozta: a teljes volumen az 1990-es 4 milliárd tonnáról 2019-re több mint 11 milliárdra nőtt. Különösen a konténerszállítás robbant az elmúlt három évtizedben. Ebben a tekintetben a teljes szállítási volumen 1990 óta közel nyolcszorosára emelkedett. A nemzetközi tengeri kereskedelem jelentőségének a növekedéséből következik, hogy a belátható jövőben valószínűleg nő a fojtópontoktól való függőség. Egyes pontok különböző geopolitikai tényezők miatt sérülékenyebbé válnak. Ez kivehető a Török-, a Hormuzi- és a Báb el-Mandeb-szorosban, valamint a Szuezi-csatornában zajló eseményekből. A geopolitikai feszültségek szaporodása mellett az éghajlatváltozás is akut probléma. Az extrém időjárási jelenségek gyakorisága, súlyossága növeli a zavarok veszélyét. A tengerszint emelkedése és a belvizek vízszintjének csökkenése veszélyezteti a kikötők infrastruktúráját és a műveletek integritását. 

Egy megtörtént eseményen keresztül jól szemléltethető, hogy mit jelent a fojtópontok bármelyikének sérülése. 2021. március 23-án a Szuezi-csatornát hat napra elzárta az Ever Given, a világ egyik legnagyobb konténerszállító hajója, amely zátonyra futott a csatornában. Ez teljesen megzavarta az Ázsia, Európa és a Közel-Kelet közötti kereskedelmet. Március 28-án legalább 369 hajó állt sorban, hogy áthaladhasson a csatornán, ami a becslések szerint 9,6 milliárd dolláros kereskedelmi forgalmat akadályozott meg. Néhány hétbe telt, mire a helyzet rendeződött, de a hatások katasztrofálisak voltak. Az Allianz által készített tanulmány szerint március 23–29. között minden egyes nap, amikor a Szuezi-csatorna le volt zárva, 0,2-0,4 százalékkal csökkentette a világkereskedelem éves növekedését, és 6-10 milliárd dollárba került, ami óránként 400 millió dollárnak felel meg. Ez késedelmet okozott a mindennapi cikkek kiszállításában a vásárlóknak szerte a világon, az árak pedig világszerte emelkedtek. 

A Báb el-Mandeb-szoros egy Ázsiát és Afrikát elválasztó természetes vízi út, amelyet Jemen, Dzsibuti és Eritrea fog közre. Stratégiai elhelyezkedésénél fogva létfontosságú tengeri átjárót biztosít a Vörös-tenger és az Ádeni-öböl között. Már az ókorban is fontos tranzitútvonal volt az akkor ismert világ keleti és nyugati része közötti kereskedelem számára. A modern korban pedig a Szuezi-csatorna megnyitását követően stratégiai jelentőségre tett szert: nem annyira a tengeri forgalom vagy az áruk mennyisége miatt, sokkal inkább az, hogy európai és észak-amerikai piacok eléréséhez szükséges csatorna déli, valamint az Indiai-óceán és a hatalmas ázsiai, valamint afrikai piacok északi bejárataként funkcionál. Ha a Báb el-Mandeb-szoroson keresztül zajló hajóforgalom megszakad vagy lezárul, az nagyjából kiüti a Szuezi-csatornán keresztüli kereskedelmi forgalmat, és ez katasztrofális következményekkel járna a világgazdaság számára. 

A Szuezi-csatorna jelentősége: a globális kereskedelem mintegy 12 százaléka halad át itt, ami a nemzetközi konténerforgalom 30 százalékát teszi ki. A világ nyersolajának közel 5, az olajtermékek 10, az LNG 8 százaléka ezen keresztül áramlik. A világ gabonaimportjának 14,6, a műtrágyaimportjának 14,5 százaléka függ tőle. 2022 első fél évében az áruforgalom 5,8 százalékkal, 553,5 millió tonnára nőtt 2021 azonos időszakához képest. Az olaj és olajtermékek ugyanebben az időszakban 124 millió tonnát értek el, szemben 2021 azonos időszakának 92,8 milliójával, ami 33,6 százalékos növekedés. A csatornán megnőtt az olajszállító tartályhajók tranzitforgalma, észak felé a Perzsa-öbölből érkező európai és kanadai import növekedése, dél felé pedig az orosz nyersolajexport Ázsiába történő elterelése miatt. A Szuezi-csatornán áthaladó hajók száma mindezeken túl 2022-ben elérte a 23 583-at, ami 15 százalékos növekedés 2021-hez képest. 

Húszi akciók veszélyeztetik a vörös-tengeri kereskedelem stabilitását 

Az elmúlt hetekben egyre nagyobb aggodalomra adtak okot a jemeni húszik hajók elleni támadásai. A dán Maersk hajózási óriáscég a további értesítésig szünetelteti a Vörös-tengeren történő hajózást, miután az egyik hajóját a húszi fegyveresek megtámadták. A Maersk Hangzhou konténerszállító hajót négy kis csónak támadta meg, amelyeknek legénységét húszi fegyveresek alkották. Az amerikai haditengerészet reagált a vészjelzésekre, és elsüllyesztette a csónakokat, de az incidens rávilágít arra, hogy a szorosokon keresztüli hajózás mennyire bizonytalan. Azért érdemes kiemelni a dán céget, mert a globális konténerhajózási forgalom 15 százalékát ellenőrzi, de kiemelhető a német Hapag-Lloyd is, amely a konténerpiac 7 százalékát tudja magáénak, és szintén szünetelteti a Vörös-tengeren keresztül történő forgalmat. De olyan több óriáscég is ideiglenesen leállította itt a szállítást, mint az olasz–svájci Mediterranean Shipping Company, a francia CMA CGM, a belga Euronav, a BP, az Evergreen tajvani hajózási cég vagy a norvég székhelyű Frontline. 

(Forrás: X/Twitter) 

A Maersk szerint a hajók a dél-afrikai Jóreménység fokán keresztül mennek majd át. Sok más hajózási társaság is hasonlóan átirányítja a hajóit, ennek pedig komoly hatása lehet. Nemcsak a fuvardíjakat növeli, de komoly kapacitáshiányt is okozhat. A Szuezi-csatornából a Jóreménység foka felé terelt hajók száma december 24-én elérte a rekordot jelentő 125-öt, ami több, mint a 2021. márciusi Ever Given-incidenskor. Ez kapacitásválsághoz vezethet, mivel 2-3 hetet késnek azok a hajók, amelyeknek Európából és az USA keleti partjáról a Szuezi-csatornán keresztül kellett volna visszatérniük Ázsiába. Ott a hatás már most is érezhető, mivel ez egybeesik a 2024. február 10-én kezdődő kínai újév előtti szokásos rakományrohammal, ami máris átszűrődött a fuvarpiacra. Ennek következtében a sanghaji konténeres áruszállítási index (SCFI) december 22-én 15 százalékkal emelkedett. Érthető módon tehát Kína sem örül a húszi akcióknak. 

Az elmúlt hetekben az Irán által támogatott húszik fokozták a támadásaikat drónok, rakéták segítségével. A retorikájuk lényegében arról szól, hogy folytatják a támadásaikat, addig, amíg Izrael le nem állítja a gázai hadjáratát. De a jemeni lázadók közvetlenebb célja, hogy az Izrael–Hamász konfliktust felhasználva megszilárdítsák magukat Jemenben mint a legerősebb csoport. Mindez nem lehetséges Irán nélkül, amely nemcsak a lázadók finanszírozásában, felszerelésében és kiképzésében segít, hanem arra is felhasználja őket, hogy hatalmát érvényesítse az Irán határaitól távol eső stratégiai jelentőségű vizeken. Tágabb értelemben a húszik jemeni felemelkedése, különösen a Vörös-tenger partvidékének legsűrűbben lakott területein és a szaúdi határ mentén, kulcsfontosságú eleme a Rijád bekerítésére irányuló iráni stratégiának. 

A Szuezi-csatornán áthaladó és a Jóreménység-fokát megkerülő útvonalak (Forrás: Global Maritime Hub, S&P Global Commodity Insights) 

Igaz, hogy Irán és Szaúd-Arábia megegyezett abban még 2023 márciusában Peking közvetítésével, hogy normalizálják a kapcsolatokat, de továbbra is óvatosak egymással szemben. Irán számára az Izraellel való viszony normalizálására irányuló szaúdi erőfeszítések veszélyt jelentenek a térségben elfoglalt pozíciójukra. Hasonlóan gondolkodva a szaúdiak tudják, hogy Irán továbbra is alá fogja ásni Rijád regionális pozícióját az ellenállási tengelyen keresztül (Hamász, Hezbollah, húszik). Nem lehet kizárni annak a lehetőségét, hogy eszkaláció esetén a feszültségek egy másik fojtópontot, a Hormuzi-szorost is érinteni fogják. Ez persze egy teljesen más helyzet teremtene. 

Rekordalacsony vízszint a Panama-csatornában 

A Panama-csatorna az 1914-es megnyitása óta kulcsfontosságú hajózási útvonal. 1915 és 2018 között több mint egymillió hajó haladt át rajta, több mint 10,3 milliárd tonna rakományt szállítva. Ez az egyetlen olyan kikötőnek, amely két óceánon, a Csendes- és az Atlanti-óceánon is van terminálja. A csatornának jelentős a részesedése a globális tengeri kereskedelemben, hiszen a világ tengeri kereskedelmének 3, az LPG 18, a gabonafélék 6,3, a kőolajtermékek 5,4, a vegyi anyagok 3,4, a konténerek 3,1, az LNG 2,5 százaléka itt halad át. 2022-ben több mint 14 ezer hajó ment keresztül a csatornán, üzemanyagot, gabonát, ásványi anyagokat és egyéb árut szállítva a kelet-ázsiai gyárakból az észak-amerikai fogyasztókhoz. Az Északkelet-Ázsia és az USA keleti partvidéke között forgalmazott fogyasztási cikkek több mint 40 százalékát ezen keresztül szállítják. 

A Panama-csatorna (Forrás: ResearchGate) 

A változó éghajlat komoly kockázat a Panama-csatornára, így a globális kereskedelem jövőjére nézve is. Az elmúlt évben a régióban az El-Nino miatt csapadékhiány alakult ki, ami azt eredményezte, hogy a Gatún-tó vízszintje, amely az átkelő létfontosságú eleme, rekordalacsony szintre esett. A hajók áthaladása a csatornán lelassult, és az öbölben az áthaladásra váró tartályhajók sora jelentősen megnőtt.  

Már most felkészülhetünk arra, hogy az éghajlatváltozással a helyzet súlyosbodhat, ami korlátozhatja a további bejutást: a hatások az egész világon érezhetők lehetnek. 

A Panama-csatorna esetében az út megtételéhez a hajók egy keskeny vízi úton haladnak, majd egy sor zsilipen keresztül több mint 26 méterrel a tengerszint fölé emelkednek a mesterséges Gatún-tóba. A másik oldalon a folyamat megfordul egy másik zsilipsorozaton keresztül, és a hajók leereszkednek. A rendkívül fontos zsiliprendszer a tóból származó édesvízre támaszkodik, és minden hajó, amely áthalad, 200 millió liter vizet használ fel, amit aztán a tengerbe engednek. De itt érdemes felhívni a figyelmet egy akut problémára: a Gatún-tó Panama lakosságának több mint fele (tehát több mint 2 millió ember) számára az ivóvíz fő forrása is, ami a kormányzatot nehéz helyzet elé állította. Egyensúlyozniuk kell a nemzetközi hajózás és a hazai igények között. A hajózás és az ivóvíz kettős igénye miatt a tó napi 3 milliárd literes hiánytól szenved. 

(Forrás: Substack) 

Ez a probléma mindeddig ritkán fordult elő, mivel Panama és a csatornát körülvevő térség a világ legcsapadékosabb területei közé tartoztak, és a régió tavai mindig is bőségesek voltak. Az éghajlatváltozás és az El Nino azonban 2023-ban komoly pusztítást végzett.  

A csökkenő vízszint miatt a hatóságok kénytelenek voltak korlátozni a hajózást: normál esetben napi 36 hajót kezeltek, december vége felé ez a szám 22-re csökkent, és 2024 februárjára valószínűleg 18-ra esik vissza, és nincs reális alternatíva.  

Három opció kínálkozik:  

1. hetekig várnak, hogy átjárást kapjanak, 

2. 4 millió dollárt fizetnek, hogy előrébb jussanak a sorban,  

3. a veszélyes Horn-fokon át vezető alternatív útvonalat választják, ami 13 ezer km-rel növeli meg a távolságot, többletköltségeket és többhetes késést jelent. Mégis ezt választotta több társaság. 

A földrajz felértékelődik 

Összességében a világ legforgalmasabb kereskedelmi útvonalát, a Vörös-tengert ért támadások miatt sok vállalat elkerüli a Szuezi-csatornát, a Panama-csatornán bevezetett korlátozások pedig még nagyobb nyomást gyakorolnak a globális ellátási láncokra. Mindeközben pedig a kormányok próbálják megfékezni az inflációt. Hosszú távon a nyersanyagok árának nagymértékű növekedése várható a folyamatoknak köszönhetően, amit a fogyasztókra hárítanak majd át. 

Panama és a Vörös-tenger zavarai, valamint az aggasztó időjárási jelenségek 2021-re emlékeztetnek, amikor a hasonló zavarok a szállítási költségek megugrását eredményezték. 

Vagyis 2024-ben, amikor egy multipoláris világrend felé haladunk, a földrajz két eleme felértékelődni látszik: a geopolitika és az éghajlatváltozás. 

Kapcsolódó: 

Címlapfotó: Shutterstock