Peking megtette az első “zavaró repüléseket”: a célja az, hogy a Boeing és az Airbus közötti, egész világra kiterjedő mérkőzést egy új jelentkező megjelenésével alaposan összekuszálja. Ázsia legnagyobb légi szalonján, a szingapúrin a kínai állami tulajdonban lévő Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) által tervezett és gyártott C919-es keskeny törzsű, mintegy 200 utas szállítására alkalmas repülőgép először mutatkozott be Kínán kívül.  

A Comac célja, hogy a Boeing és az Airbus versenytársa legyen, és ez Peking Made in China stratégiájának is fontos része, amely arra irányul, hogy csökkentse a külföldi gyártóktól való függőségét – emelte ki az amerikai CNN tévécsatorna helyszíni tudósítása. A kék és zöld dizájnnal színpadra lépő repülőgép az eddigi legnagyobb, Kínában gyártott utasszállító, amely a nemzetközi sajtó számára tartott bemutatón először repült át egy másik ország felett. 

Májusban hagyta el a kifutópályát 

Tizenkét évnyi fejlesztés és ötesztendőnyi tesztelés után a C919-es 2022 szeptemberében kapta meg a kínai hatóságoktól a műszaki engedélyt. Ez az esemény kivételes jelentőségű volt az ázsiai országban.  

Kína ugyanis ezzel belépett a modern utasszállító repülőgépek gyártására képes államok igen exkluzív klubjába, ami az állami és pártvezetésnek régi vágya volt. 

Az első kereskedelmi repülésre tavaly májusban került sor a China Eastern Airlines színeiben, Sanghaj és Csengdo között. A Comac a a szingapúri légi show-n való részvételét arra szánta, hogy külföldi légitársaságokat győzzön meg: vegyenek ők is a közepes hatótávolságú repülőgépeikből. Ez nehéz feladat lesz a nagyágyúkkal, vagyis az Airbusszal és a Boeinggel szemben, amelyek az A320-as és a 737-es típusokkal – illetve most már az üzemanyag-takarékosabb neo és Max változatokkal – felfalhatják az egyfolyosós repülőgépek piacát.  

A Boeingnél közben még mindig röpködnek a rendelések

A Boeing úgy határozott, hogy háttérbe vonul, és az idén nem állít ki kereskedelmi repülőgépeket a szingapúri szemlén. Ezt a döntést az után hozta meg, hogy az amerikai gyártó nehéz időszakon ment keresztül az Alaska Airlines 737 Max 9-es típusú repülőjének januári drámai balesete miatt, amikor a gép egyik vészkijáratának ajtaja repülés közben leszakadt. 

Az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság által kiadott előzetes jelentés szerint a szerencsétlenséget az okozhatta, hogy a rentoni üzemben végzett karbantartás során eltávolított négy csavart nem helyettesítették. Szerencsére csak néhány utas szenvedett enyhe sérüléseket, de a vállalat az események hatására elbocsátotta a Max típusokért felelős vezetőjét. 

Mindezek ellenére a cég jól kezdte a szingapúri kiállítást, ahol bejelentették, hogy a Thai Airways negyvenöt 787-9 Dreamliner hosszú távú repülésre képes gépet rendelt meg a seattle-i székhelyű óriásvállalattól. 

Még nem rágja le a körmeit a két nyugati óriás 

„Az iparági szakértők egyetértenek abban, hogy ez a típus az amerikai Boeing és az európai Airbus kereskedelmi légi közlekedési duopóliumának első számú riválisává válhat” – magyarázta a CNBC amerikai tévécsatorna. A Comac C919 lehet a legújabb versenytársuk, de még nem az. Ez Christian Scherer, az Airbus kereskedelmi részlege vezérigazgatójának véleménye, aki egy cseppet sem aggódik – szögezte le az amerikai üzleti média. 

A C919-es nem kavarja fel az állóvizet 

Az európai repülőgépipari óriás, az Airbus vezetője egy szingapúri kerekasztal-beszélgetésen hajózási kifejezést használva értékelte a C919-es piacra lépését. Kijelentette, hogy ez a gép „nem fog különösebb hullámokat gerjeszteni”. Scherer megjegyezte, hogy 

a kínai repülő nem sokban tér el attól, amit az Airbus és a Boeing jelenleg kínál a piacon, hozzátéve, hogy ez az ázsiaiak részéről ugyan figyelemre méltó erőfeszítés, ám szerinte a piac elég tág ahhoz, hogy teret adjon a versenynek. 

Bár a C919-es Kínában készültnek mutatja magát – mutatott rá az amerikai üzleti média –, mégis ugyanazt a hajtóművet használja, mint az Airbus A320 neo, a cég legújabb generációs keskeny törzsű gépe, amelyet a CFM International francia–amerikai vegyesvállalat tervezett. 

A Comac repülőgépgyártó azért elért üzleti sikereket is Szingapúrban: 50 megrendelést a Tibet Airlinestól (40 C919-es és 10 ARJ21-es, ami egy regionális repülőgép), 30 C919-est a brunei Gallop Air vállalattól, hat ARJ21-est a Henan Civil Aviation Development and Investment Companytól – és ez csupán az első napok mérlege.  

Arról nem is beszélve, hogy a vállalat további 300 repülőgépről folytat tárgyalásokat. Ez fontos pillanat a Comac számára, amely azt mutatja, hogy külföldön is van érdeklődés a gépére azt követően, hogy az elmúlt években a cég a kínai belföldi piacon több mint ezer megrendelést könyvelhetett el. 

Néhány nemzetközi szakértő szerint a távol-keleti társaság jól is járhat a jövőben. „Mivel az Airbus és a Boeing nehezen tudja növelni a gyártást, hogy megfeleljen a keresletnek, hiába vannak rogyásig megrendelésekkel, a Comac azoknak, akik sürgősen gépet akarnak, akár életképes alternatívát jelenthet” – vélte egy paci elemző. 

A Comac gépei egyelőre csak Kínában repülhetnek 

A Comac C919 és ARJ 21 típusú gépei egyelőre csak Kínában kapnak engedélyt a repülésre. A vállalat már kapcsolatba lépett a világ más repülésbiztonsági hatóságaival, köztük az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséggel (EASA) is,  

azonban a tanúsítási folyamatok összetettek, és valószínűleg több évig is eltarthatnak. 

Egy másik jelentős kihívással is szembe kell néznie a Comacnak:  

a gyártott alkatrészek jelentős részét nyugati cégek állítják elő.  

Ez különösen igaz a General Electric és a Safran közös vállalkozása, a CFM által gyártott LEAP-C hajtóművekre, valamint a repülőelektronikai berendezések (elektronikai, elektromos és informatikai eszközök) nagy részére. Márpedig ez a függőség komoly bosszúságot okoz Peking számára. 

„Kína addig nem tekinthető igazi repülőgépgyártó hatalomnak, amíg nem fejlesztette ki saját, önerőből készült típusát” – összegezte nemrég Hszi Csin-ping kínai elnök. Valójában az ázsiai ország külföldi technológiától való függőségének csökkentése a 2015-ben elindított Made in China 2025 stratégiai terv lényege, amelynek a százszázalékos megvalósulása még eltart egy ideig. 

„A Made in China még mindig nem hangzik jól a repülőgépiparban. Időbe telik, amíg a C919-est egy nagy légitársaság megrendeli” – mondta az AFP francia hírügynökségnek Shukor Yusof, az Endau szingapúri tanácsadó cég légügyi elemzője. Számára azonban az nem lehet kérdés, hogy előbb-utóbb komoly légitársaság is rendel majd Kínában gyártott kereskedelmi repülőgépet. 

Kapcsolódó:

Címlapfotó: Shutterstock