Pekingben június 6-án írták alá a három ország közötti megállapodást a Kína–Kirgizisztán–Üzbegisztán vasúti projektről. Ennek az ötlete már 1997-ben megszületett, de rögös út vezetett a szerződésig. A három állam vezetői videón keresztül gratuláltak az aláíráshoz. 

A tervek szerint a Kína–Kirgizisztán–Üzbegisztán Vasúti Projekt a kínai Hszincsiang államból, Kasgarból indulna nyugatra, a kirgizisztáni Karasun keresztül érné el az üzbegisztáni Andizsánt. A vasút teljes hossza mintegy 523 kilométer, ebből 213 húzódna Kínában, 260 Kirgizisztánban és mintegy 50 Üzbegisztánban. Ez a vonal jelentősen, mintegy 900 kilométerrel lerövidítené a Kínából Európába és a Közel-Keletre történő áruszállítást, így akár 7-8 nap is megspórolható. 

A vasút építésének az egész folyamata meglehetősen kanyargósra sikeredett, és csoda, hogy a három ország ilyen hosszú idő után továbbra is ragaszkodik a megvalósításához. Persze amerre az áru halad, ott azért lecsöppen némi aprópénz, vagyis mindegyik ország bízik abban, hogy az érintett területeken látványos gazdasági fejlődés következik be.  

Mi tartott 27 évig?  

Bár 27 évvel ezelőtt Kína, Kirgizisztán és Üzbegisztán memorandumot írt alá erről a vasútról, azóta sem történt érdemi előrelépés. Kínában általában nincs probléma az effajta projektek döntéshozatalában és építésében, az Üzbegisztánon belüli vonal pedig rövid, így náluk sem volt komoly gond. Inkább a kirgizeknek akadtak aggályai. Kirgizisztán belpolitikája meglehetősen bonyolult, ahol a leköszönő kormány döntéseit gyakran megvétózza az utódja. 

A fejlesztési stratégiájukban eddig érdekesebbnek tartották az észak–déli folyosót. Kirgizisztánt egy hegyvonulat választja ketté, ami megnehezíti a közlekedést az ország északi és déli része között, és ez sok különbséget eredményez a két régió fejlődésében. Korábban egy Oroszország–Kazahsztán–Kirgizisztán–Tádzsikisztán vasútban gondolkodtak.  

Emellett a kirgizek úgy gondolták, hogy a Kína–Kirgizisztán–Üzbegisztán vonalnak főleg az utóbbiak lesznek a legnagyobb haszonélvezői, hiszen náluk alig pár kilométert kell megépíteni, míg a beruházás jelentős része a kirgizekre hárul. Nem született megállapodás a finanszírozásról és annak szerkezetéről, ráadásul a tárgyalási folyamat során a vasútépítés költségei tovább emelkedtek. 

Persze a két ország viszonya már régóta ellentmondásos, beleértve a határokon átnyúló etnikai kérdéseket, a területi határokat vagy a vízkészletek elosztását. 

A nyomtáv eldöntése már csak technikai kérdés volt. A valamikori Szovjetunióhoz tartozó Kirgizisztán 1,52 mm széles, míg a kínai vasútrendszer 1,435 mm-es nemzetközi szabványos nyomtávot használ. 

Geopolitikai akadályként pedig ott volt Oroszország, amely azért nem szerette volna, ha bármely állam befolyása növekedne Közép-Ázsiában.

Korábban Oroszország többször is ösztönözte a közép-ázsiai államokat, hogy írjanak alá vasútépítési szabályokat. Ezek közé tartozott a „Nyilatkozat az 1520 mm-es vasúti együttműködés egységes elveiről” vagy a „Nyilatkozat a logisztikai potenciál fejlesztéséről”, amely kizárt volna más országokat, hogy a vasúti összeköttetések révén befolyást gyakoroljanak Közép-Ázsiára. 

A kínaiak szerint Oroszország mindig is abban reménykedett, hogy uralni fogja az Ázsia és Európa közötti tranzitvasúti szállítást, és hogy a legfontosabb vasutak áthaladnak majd rajta. Mivel a Kína–Kirgizisztán–Üzbegisztán vonal kikerüli az oroszokat, így az utóbbi részéről az ellenállás sem maradt el.  

Az elmúlt években jelentős előrehaladást értek el e projektben, és Oroszország hozzáállása is megváltozott. Kínának feltehetően sikerült meggyőzni mindegyik felet, hogy a kelet–nyugati és az észak–déli irányú vasút akár ki is egészítheti egymást. Persze az ukrajnai konfliktus is rákényszerítette Oroszországot arra, hogy újragondolja vagy kiigazítsa a Közép- és Dél-Ázsiára vonatkozó stratégiáját. 

A kirgizek éveket vártak az észak–déli vonal elkezdésére, és várhatóan a kelet–nyugati építése sem lesz zökkenőmentes, ami normális minden nagyobb infrastrukturális projektnél.  

A két közép-ázsiai ország előtt ott lebeg Kazahsztán példája, amely több projektet valósított meg Kínával a szállítás és a logisztika területén. Mára Kazahsztán Kína fő gazdasági és kereskedelmi partnerévé vált Közép-Ázsiában. A két ország közötti kétoldalú kereskedelem volumene 2023-ban elérte a 41 milliárd dollárt, ami 30 százalékos éves növekedés. Földrajzi elhelyezkedésének köszönhetően Kazahsztán kulcsszerepet játszik a tranzitszállításban. Tavaly a két ország közötti vasúti áruszállítás volumene meghaladta a 28 millió tonnát, ami 22 százalékos emelkedés az előző évhez képest. 

A tervezett vasútvonallal versenyhelyzet alakulhat ki a közép-ázsiai országok között. Kazahsztán, Kirgizisztán, Tádzsikisztán, Üzbegisztán és Türkmenisztán mind közlekedési csomópontja lenne az eurázsiai kontinensnek, és ebből akár Kína is profitálhat.