Afrika számos országa világhatalom lehetne az elektromos járműiparhoz nélkülözhetetlen ásványok bőséges lelőhelye miatt, mégsem az. A lítiumra, nikkelre és kobaltra éhező országok ugyanis pont azt csinálják, amit a középkor óta mindig: nyersanyagot szállítanak haza, amiből Afrika nem sokat profitál.

Zöld ász

Sok víz folyik le még 2035-ig a Níluson, de ha minden a terveknek megfelelően alakul, akkor attól az évtől az Európai Unión belül teljesen beszüntetik a belsőégésű gépjárművek értékesítését. Hogy ez milyen kihívást jelent az autógyártóknak és az egyes országoknak, az előre sejthető. Öldöklő küzdelem kezdődik a gyártási kapacitások növeléséért, az alkatrészüzemek építéséért vagy éppen telepítéséért, nem utolsó sorban pedig az alapanyagokért.

Utóbbiak pedig igen nehezen megszerezhetők, ugyanis éppen ott van belőlük kevés, ahol a legnagyobb szükség lenne rájuk, vagyis az akkumulátorokban nélkülözhetetlen lítiumért, kobaltért, nikkelért vagy palládiumért egészen Afrikába kell menni, ahol bőséges készletek hevernek az említett ásványokból, csak éppen ki kell őket termelni. A helyzet persze sokkal problémásabb, mint elsőre tűnik. Nem csak azért, mert Kína sokkal hamarabb kapott észbe bárki másnál, és gyakorlatilag elkezdte felvásárolni az afrikai bányákat, hanem azért is, mert a nyugati világ legendás humanizmusa és nagylelkű szolidaritása Afrikáig már nem ér el:

mindenki a nyersanyagot akarja kihozni a kontinensről, az már nem igazán izgatja a vállalatokat és a kormányokat, hogy milyen áron, és mit tesznek hozzá (vagy mit vesznek el) egyes országok gazdaságához.

Az akkumulátor-forradalom jelenleg azt a veszélyt hordozza magában, hogy újra lejátszódik a középkor jól bevált stratégiája, a gyarmatosítás, amelynek révén a fejlett országok még gazdagabbá, az afrikai országok pedig még szegényebbé válnak.

Chinatown

Kína elképesztő éleslátással vette észre a piaci rést az elektromos járműgyártás, legfőképpen az akkumulátorok és az ellátási láncok területén. 2014-ig az Egyesült Államok volt az elektromos járművek legnagyobb piaca, aztán történt valami egészen brutális ugrás Kínában, ahol egy év alatt 238 százalékkal nőttek az e-járművek eladási mutatói.

Az ázsiai ország ezzel elfoglalta a trónt, ahonnan azóta sem lehet letaszítani. Kína 2016-ban – amikor a kobalt ára még nem szállt el – megvásárolta a világ egyik legnagyobb kobaltbányáját Kongói Demokratikus Köztársaságban, ezzel a húzással pedig elérte, hogy jelenleg a globális kobaltkészletek 60 százalékát, a világ kobaltfinomító kapacitásának pedig 80 százalékát tudhatja magáénak.

Ez egyben azt is jelenti, hogy az elektromos akkumulátorok első számú gyártója lett, a Debrecenben beruházó CATL pedig a teljes globális akkumulátorpiac egyharmadát birtokolja, 32,6 százalékos piaci részesedéssel.

Kína afrikai terjeszkedése nem új keletű: míg 2001-ben még csak 13 milliárd dollár értékű tranzakciót bonyolított le a kontinens országaival, addig 2015-re ez a szám már 180 milliárdra rúgott, az évtized végére pedig elérte a 300 milliárdot is. Érthető, hogy az elektromos járműiparhoz nélkülözhetetlen fémek feletti kínai uralom idegességet váltott ki a kicsit későn ébredő Egyesült Államokban, amely mindent megtenne azért, hogy visszaszerezze piacvezető pozícióját, ám éppen a nyersanyag hiánya miatt indul nagy hátrányból. Márpedig

ha nyersanyagról van szó, akkor Kongó egyszerűen megkerülhetetlen tényező – ám egyben óriási logisztikai probléma is. Az ország hiába dúskál ugyanis a kobaltban, ha nincs infrastruktúrája ahhoz, hogy kezdjen is vele valamit.

Kína tehát pontosan azt tette, amihez a legjobban ért: olyan bilaterális egyezményeket kötött afrikai országokkal (különösen Kongóval), amelynek értelmében jelentős építkezéseket és infrastrukturális fejlesztéseket finanszírozott, míg az importja gyakorlatilag a nyersanyagokra és energiahordozókra összpontosult.

Lent, nagyon mélyen

2019-re már 46 olyan szubszaharai kikötő épült vagy üzemelt, amely mögött kínai vállalatok álltak. Ez azonban tulajdonképpen megakadályozza az Afrikán belüli kereskedelem és gyártás fellendítését, és éppen azt a korszakot idézi, amikor a civilizáltnak mondott világ a végsőkig kizsigerelte Afrikát, kihurcolva minden fontos nyersanyagot a kontinensről, számottevő fejlesztéseket alig eszközölve, tovább mélyítve ezzel az Európa-Afrika gazdasági szakadékot.

A kínai dominancia olyan jelentős az országban, hogy az elektromos autóipar többi, meghatározó szereplője szinte labdába sem tud rúgni mellette. Amerikai kormánytisztviselők és cégvezérek éveken keresztül jártak Kongóba üzleti tárgyalásokat folytatni, valami olyasmit ígérve, amit esetleg Kína nem ajánlott még, de ezek az utak rendre kudarcba fulladtak.

Az USA és más nyugati országok, akik szerencsét próbálnak Kongóban, semmivel nem tesznek többet egy olyan üzlet tető alá hozásáért, amely Kongónak is kiugrási lehetőséget jelentene, mint Kína.

Bár óriási a harc az afrikai nyersanyagokért, az alapelv pontosan ugyanaz a befektetők részéről, mint néhány száz évvel ezelőtt: minél előbb kitermelni a nyers ércet, majd hazaszállítani otthoni feldolgozásra.

Kongó – és az egész kontinens – gazdasági fejlődését ennek éppen az ellenkezője jelentené: saját gyártóbázis, finomítók, sőt akkumulátor-üzemek létesítése. Vagyis éppen az ellenkezője, mint amit a gyarmatosító politika és gazdaság feltételez. Ezeket a feltételeket azonban sem Kína, sem az Egyesült Államok, sem a kontinensen erőteljes bányászatot folytató Svájc, sem senki nem fogja teljesíteni.

Eleve vesztes meccsek

A helyzet tehát egyáltalán nem úgy áll, hogy vannak a csúnya kínaiak és a becsületes többi ország. Kongóval és Afrikával kapcsolatban ugyanis nagyjából mindenki ugyanúgy gondolkodik. Felmerül a kérdés, miért nem tesznek saját „kizsákmányolásuk” ellen maguk az afrikai országok, de a probléma messze összetettebb ennél.

A délkelet-ázsiai térségben Indonézia 2019 nyarán megtiltotta a nikkelérc és a vasérc kivitelét az országból, ettől remélve, hogy a külföldi vállalatok az országon belül építik ki feldolgozórendszerüket, így Indonézia is nagyban profitálhat saját ásványkincsei eladásából.

Az Európai Bizottság haragja nem ismert határokat: válaszul a Kereskedelmi Világszervezethez fordult, azt követelve, azonnal semmisítse meg az indonéz, szerinte jogellenes exporttilalmat. Indonéziát cseppet sem hatották meg a fenyegetések, sőt bejelentették, hogy hamarosan a bauxit, a réz és az ón kivitelét is megtiltják az országból. Ők úgy számolnak, hogy a külföldi vállalatok finomítóinak és feldolgozóüzemeinek kényszerített bevonzásával 2030-ra megtriplázzák az ország GDP-jét, ez pedig már megéri a konfrontáció kockázatát.

Csakhogy Indonézia – infrastruktúrája révén is – éppen a kivételt erősítő szabály, bármi is legyen majd a meccs vége közte és a befektetők között.

Washington hajlamos magát úgy bemutatni Afrikában, mintha – fejlesztési szándékai miatt – az USA partnerségén múlna a kontinens jóléte,valójában azonban az Államok és Kína hozzáállása a kérdéshez tulajdonképpen ugyanaz.

Ahhoz azonban, hogy az afrikai országok átfogó módon, a folyamatos fejlesztések érdekében profitálni tudjanak saját ásványkincseikből, a globális ellátási lánc gyökeres megváltoztatására lenne szükség. Erre pedig a kevésnél is csekélyebb az esély.

Fotó: MTI/EPA/Reuters pool/Willy Kurniawan
A cikk eredetileg a makronom.mandiner.hu oldalon jelent meg.