Az elektromos autók (EV-k) gyártásának felértékelődésével Kína egyre nagyobb kihívást jelent az európai autóiparnak. A távol-keletiek hamarabb kezdték az EV-fejlesztéseket, és kiélvezik az integrált, akkumulátorgyártást is magukban foglaló értékláncok előnyeit, így jóval olcsóbban tudnak termelni európai versenytársaiknál. Az EU fontolgatja, hogy megakadályozza a kínai elektromos autók importját, azonban egy ilyen lépés kereskedelmi háborút válthat ki. Az új verseny paradox módon akár jól is jöhet Európának, ugyanis ösztönözheti a fejlesztéseket és a költséghatékonyság növelését.

A kínai elektromos autók előretörnek a piacon

A távol-keleti nagyhatalom mára a világ első számú autóexportőrévé vált, megelőzve Japánt és Németországot: részben az iparágnak nyújtott jelentős állami támogatások nyomán, részben pedig amiatt, mert az európai gyártók elkényelmesedtek az EV-fejlesztések kapcsán, miközben a kínai vállalatok intenzíven fejlesztettek a szegmensben. Az ottani gyártók, mint a BYD vagy a Nio, komoly kihívást jelentenek az európai versenytársaiknak: becslések szerint 2030-ig évi 7 ezer milliárd eurónyi nettó profittól foszthatják meg kontinensünk autóiparát. Paradox módon a kínai vállalatok által keltett verseny elősegítheti az európai autógyártók elektromos járművekre való áttérését, ugyanis az ösztönzi a technológiai fejlesztéseket és a költséghatékonyság növelését.

Az idei év első felében az újonnan forgalomba állított járművek közül az EV-k részesedése 13 százalékot tett ki, és a trendek ennek a kategóriának a jelentős növekedését vetítik előre. Az európai gyártók számára a piacvezető amerikai Tesla mellett új kihívókkal kell szembenézniük, a kínai márkák ugyanis 8 százalékra növelték a részesedésüket. Az elektromosautó-vásárlások jelentős területi különbségeket mutatnak Európa-szerte. Becslések szerint 2030-ra az EV-k részesedése elérheti a 40 százalékot Európában, ami azt vetíti előre, hogy nem reális az a kitűzött cél, hogy 2035-re betiltsák a belső égésű motorokkal ellátott új autók forgalomba helyezését. Szűk keresztmetszetet jelent a töltőállomások kiépítése, amelynek a növekedési üteme a harmada az EV-k elterjedésének.

Az európai elektromos autók jelenleg nem megfizethetők az átlagember számára

Ez azonban még így is kezelhetőbb problémának tűnik az árazásnál, ugyanis a kedvező vételár számít a vásárlók körében az első számú szempontnak, amikor az autóvásárlást mérlegelik. Mivel az EV-k akkumulátora arányaiban a jármű értékének jóval nagyobb részét teszi ki (megközelítőleg a harmadát, de akár a felét is), mint a belső égésű motorral ellátott gépkocsik bármelyik alkatrésze, ezeken az autókon kevesebb haszon realizálható. Ez arra késztette az európai autó-előállítókat, hogy a tömegpiacra szánt járművek helyett prémiumkategóriás EV-ket fejlesszenek a gazdagabb vásárlók számára, a magasabb haszonkulcsuk miatt. Kínában ezzel szemben az EV-k betörtek a népautók szegmensébe, és az ottani gyártók rendkívül kedvező áron tudják kínálni a modelljeiket, mivel a költségeik 20-30 százalékkal alacsonyabbak az európaiakénál.

A nyersanyagok jelentős mértékben, esetenként kiszámíthatatlanul befolyásolhatják az akkumulátorok, ezáltal az EV-k árát. Az egyik legelterjedtebb technológia, az NCM akkumulátorok átlagára idén 15 százalékkal csökkent a lítiumár zuhanásának következtében. Az EV-k iránti kereslet növekedése és a bányanyitásokban jelentkező késedelmek azonban a kulcsfontosságú nyersanyagok hiányához vezethetnek, az akkumulátorok árát magasan tartva.

A kormányok felgyorsíthatják az elektromos járművek elterjedését a vevőknek nyújtott vásárlási támogatásokkal és adókedvezményekkel, egyes országok viszont elkezdték kivezetni a támogatási rendszereiket. A teher így elsősorban a gyártókra hárul, ami azt jelenti, hogy csökkenteniük kell az előállítási költségeiket. A Volkswagen például saját akkumulátorgyártót fejleszt, ami lehetővé tenné számára, hogy a méretgazdaságosság révén megtakarításokat érjen el, és erősebb alkupozíciót biztosítson a beszállítókkal szemben, az elektromos autóik ára azonban azonos kategórián belül így is jóval a belső égésű motorral ellátott modelleké felett marad. Kína segíthet az EV-kre való átállás felgyorsításában: az olyan gyártók, mint a BYD, kiélvezik az olcsó energia- és munkaerőköltségek, valamint a hatalmas akkumulátorellátási láncok előnyeit. Ez lehetővé teszi számukra, hogy kedvezőbb árú járműveket kínáljanak a nyugati riválisaiknál, megfizethetőbbé téve az EV-ket a szélesebb rétegek számára is.

A kínai vállalatok előretörése lépéskényszerbe hozza az európai gyártókat

Az EU viszont az európai munkahelyek megőrzésének érdekében akadályozhatja a kínai autók importját, és csak a helyben gyártott termékeknek engedélyezhetnek állami támogatást. Ursula von der Leyen bizottsági elnök már be is jelentette, hogy az unió vizsgálatot indít a kínai elektromos járműveknek nyújtott állami támogatásokkal kapcsolatban. Amennyiben az EU vámokat vagy kvótákat vetne ki a távol-keleti országban előállított EV-kre, az biztosan nem maradna válasz nélkül Peking részéről. Az ilyen jellegű kereskedelmi háborúból az unió egyszer már rosszul jött ki, amikor többek között a kínai napelemek importját próbálta meg korlátozni. A távol-keleti autók elleni fellépést elsősorban a francia gyártók támogatják, ugyanis ők tudják a legkevésbé tartani a lépést a versenytársakkal. A kereskedelmi háború mellett az uniós korlátozások másik következménye az lehetne, hogy a kínai vállalatok arra kényszerülnének, hogy Európában is gyártsanak, ahogyan azt már most is teszik az akkumulátorok esetében. A távol-keleti cégek költségelőnye így is érvényesülne, a BYD autói az európai gyártás esetén is 25 százalékkal olcsóbbak lennének a versenytársaknál.

A kínai gépkocsi-előállítók által támasztott nagyobb verseny hozzájárulhat az EV-k árának csökkenéséhez Európában, mivel a nyugati gyártók arra kényszerülnek, hogy mérsékeljék a költségeiket annak érdekében, hogy megőrizzék a piaci részesedésüket, hozzájárulva az elektromos autók elterjedéséhez. Amennyiben a kínai szereplők megjelenése az európai piacon lenyomja az árakat, a növekvő kereslet nyomán a kontinensünkön lévő gyártóknak is könnyebb lesz teljesíteniük a belső égésű motorok 2035-ig történő elhagyását előíró, merész célokat kitűző uniós szabályozásokat. Az európai gépkocsi-előállítók akár 20 százalékpontot is le tudnának faragni a költségkülönbségből a strukturális terméktervezés, az akkumulátorgyártás vertikális integrációja, az EV-gyártás méretnövelése és a termelékenység javítása révén. Az akku-előállítás integrálása a cégen belülre például 3 százalékponttal csökkenthetné az európai gyártók költségeit, a költséghatékonyabb akkumulátorcella-kémiai alternatívák pedig 5-6 százalékpontos megtakarítást jelenthetnének bizonyos esetekben. A fennmaradó 5-10 százalékpontos költségkülönbséget pedig az európai gyártók azzal küzdhetik le, hogy meghatározzák azokat a megkülönböztető jellemzőket, amelyekért a fogyasztók hajlandók lennének felárat fizetni: ilyen például a márka megkülönböztetése vagy a kiváló biztonság.

Fotó: 123rf