Először fordul elő, hogy a világ egyszerre két jelentős tengeri kereskedelmi útvonalat érintő zavarral néz szembe. A Vörös-tengeren a húszi támadások lehetetlenítik el, míg a Panama-csatornán a soha nem látott aszály nehezíti a tengeri kereskedelmet. A Vörös-tenger biztonsági zavarai súlyosan érintették az ottani kikötők forgalmát, a bunkerezési és feltöltési szolgáltatások iránti megnövekedett keresletből néhány más kikötő profitált, de a zsúfoltság és a folyamatos áramkimaradások megakadályozzák, hogy a nagyobb afrikai kikötők teljesen kihasználják a Jóreménység foka körüli forgalom növekedését. Mindeközben a Szuezi- és a Panama-csatorna zavarai fűtik a globális tengeri szállítási díjak emelkedését: a Sanghaj–Európa-útvonalon a tarifák 256 százalékkal emelkedtek.
Mihálovics Zoltán politológus, a Makronóm Intézet elemzőjének írása
Egyedülálló helyzetben vagyunk: először fordul elő, hogy a világ egyszerre két kulcsfontosságú tengeri kereskedelmi útvonalat érintő krízissel néz szembe, ami messzemenő hatást gyakorol az inflációra, valamint az élelmiszer- és energiabiztonságra. A Vörös-tengeren 2023 novembere óta az egyre jobban kiszélesedő közel-keleti konfliktus részeként az Irán által támogatott jemeni húszi lázadók támadásai ellehetetlenítik a vörös-tengeri kereskedelmi hajózást, zavart okozva egy teljes kontinens ellátási láncaiban, súlyosbítva az orosz–ukrán háború keltette zavarokat a Fekete-tengeren és az éghajlat okozta szárazság miatti aggodalmakat a Panama-csatornán.
Az elmúlt időszak eseményei nyomán egyre nagyobb teret nyernek azok a félelmek, miszerint a végéhez közeledik a globalizáció alapját képező, relatíve akadálymentesnek mondható tengeri szállítmányozás több évtizedes korszaka, ami strukturális drágulást jelentene a világkereskedelemben. A megkerülhetetlen tengeri kereskedelmi útvonalak számos fojtóponton haladnak át, ahol egy kisebb zavar is megbéníthatja a forgalmat (1. ábra).
1. ábra
Mindkét átkelőnél több mint 40 százalékkal visszaesett az áthaladó hajók száma a csúcsértékekhez képest. A Szuezi-csatorna esetében a csökkenés legnagyobb része az elmúlt 2 hónapban, míg a Panama-csatornán az elmúlt 2 évben következett be. A Szuezi közvetlenebb útvonalat biztosít a hajózás számára Európa és Ázsia között, anélkül, hogy meg kellene kerülni Afrikát. Tekintettel a Vörös-tenger biztonsági válságára, sok hajó most elkerüli a csatornát, és inkább az Afrika körüli útvonalat választja a Jóreménység fokát érintve: 2024 februárjának első felére 586 konténerszállító hajó fordult a korábbitól eltérő útvonal felé.
Elhúzódó zavarok a Vörös-tengeren
A húszik október közepén kezdtek rakétákat és drónokat indítani izraeli célpontok ellen, de stratégiát váltottak, és a jemeni vizek (Ádeni-öböl, Báb el-Mandeb-szoros) partjainál támadják a kereskedelmi hajókat. Az első ilyen a Galaxy Leader járműszállító eltérítése volt november 19-én, és azóta több vízi járművet vettek célba. Február végéig mintegy 50 kereskedelmi és néhány, a térségben állomásozó katonai hajót támadtak meg.
2. ábra A húszik által eltérített Galaxy Leader – Forrás: MTI
A húszik jelezték, hogy addig akadályozzák a kereskedelmi hajózást, amíg Izrael le nem állítja gázai akcióit. A nagy tengeri fuvarozócégek (Maersk, Hapag-Lloyd, MSC) felfüggesztették a tranzitjaikat, és figyelmeztették az ügyfeleiket, hogy készüljenek fel a forgalom elhúzódó zavaraira, amely 2024 második feléig is eltarthat. Ezért december közepén a hajózási társaságok elkezdték átirányítani hajóikat a térségből, amit jól mutat a Szuezi-csatornán áthaladó tranzitforgalom erőteljes visszaesése. Ez az átkelő jellemzően az Ázsia és Európa között közlekedő hajók több mint 95 százalékát kezeli, a globális konténerforgalom mintegy 30 és az áruforgalom 12 százalékát bonyolítja le. Az UNCTAD szerint 2024 januárjában a Szuezi-csatornán keresztül történő havi tranzitforgalom 37, a bevételek pedig mintegy 40 százalékkal csökkentek előző év januárjához képest.
Ahogy említettük, a támadások következtében a hajók egy része a Jóreménység fokán keresztül közlekedik. Az idei év első negyedévére vonatkozó adatok szerint a konténerszállítói kapacitást átcsoportosítják az öböl menti országokból.
A Vörös-tenger biztonsági válsága következtében emelkednek a fuvardíjak
Az áruszállítási díjakra gyakorolt hatások a piaci szegmensek szerint eltérők. Az Ázsia és a csendes-óceáni térség Európába tartó útvonalain a konténerfuvarozási tarifák 2023 novembere óta meredeken emelkedtek. A heti 500 dolláros rekordszintű drágulás 2023 decemberének utolsó hetében volt megfigyelhető. A 2024. február elején Sanghajból induló konténerszállítás átlagos spottarifái több mint kétszeresére – 122 százalékkal – emelkedtek 2023. december elejéhez képest. A Sanghajból Európába irányuló útvonalon pedig több mint megtriplázódtak – 256 százalékkal emelkedtek.
Míg a Szuezi-csatornán átmenő útvonalakon relatíve nagyobb volt a fuvardíj-emelkedés, a hatások kiterjednek távolabbi területekre is, például az Ázsiát az USA nyugati partjával összekötő útvonalakra, ahol a díjak november eleje óta 130 százalékkal emelkedtek. A nyugati part alternatív útvonalat biztosít az Egyesült Államok középső és keleti részén található célállomások vasúton történő eléréséhez.
Egyiptomnak elsődleges a szuezi helyzet normalizálása
A Szuezi-csatorna 2023-ban rekordösszegű, az egyiptomi GDP 2,3 százalékának megfelelő 9,4 milliárd dolláros bevételt termelt: ez a fojtópont Kairó devizabevételeinek az egyik fő forrása. Az ezen keresztüli kereskedelmi forgalom helyreállítása kulcsfontosságú Egyiptom számára, hogy segítsen kezelni a devizahiányt. A helyzet romlása ugyanis kedvezőtlen tovagyűrűző hatásokkal járhat a régió más országaira: a szudáni, eritreai, dzsibuti és szomáliai kikötőknek az áthaladó kereskedelmi hajók számának csökkenésével, valamint magasabb szállítási költségekkel, biztosítási díjakkal kell számolniuk. Hasonlóképpen Szaúd-Arábia vörös-tengeri kikötői is érezni fogják a zavarokat, valamint az átirányított forgalom és a megemelkedett üzemeltetési költségek okozta feszültséget. A vörös-tengeri válság 40 százalékos visszaesést okozott a Szuezi-csatornából származó bevételeknél.
A dél-afrikai kikötők nem képesek profitálni a megnövekedett kereskedelmi forgalomból
A válság előtt számos hajózási társaság szállított árukat a Vörös-tengeren keresztül, hogy összekapcsolja a Közel-Keletet, Ázsiát és Kelet-Afrikát Európával, Észak-Afrikával, Nyugat-Afrikával és Amerikával. Az Economist Intelligence Unit is felhívta arra a figyelmet, hogy most viszont jelentősen megnövekedett a kereslet a bunkerezési és feltöltési szolgáltatások (azaz a hajók felhasználási célú üzemanyagellátása egy tengeri kikötőben) iránt azokban az afrikai kikötőben, amelyek stratégiailag a Jóreménység foka körüli tengeri útvonalon helyezkednek el. Ezek, különösen Durban, Fokváros és Gqeberha, sok más afrikai kikötőhöz képest stratégiai elhelyezkedésükből és fejlett kikötői, valamint logisztikai infrastruktúrájukból profitáltak. Dél-Afrika kikötőit azonban korlátozza a nem hatékony működés, a zsúfoltság és az energiaellátási problémák, amelyek megakadályozták az üzemeltetőket abban, hogy teljesen kihasználják a megnövekedett tengeri forgalmat. Ezenkívül a dél-afrikai bunkerezési szolgáltatások a viszonylag védett Algoa-öbölben nagyrészt szünetelnek az adóhatóság által folytatott vizsgálat miatt. Ezek arra késztettek néhány hajózási társaságot, hogy távolabb keressenek feltöltési és bunkerezési szolgáltatásokat. Ez közvetlenül Madagaszkárnak (Toamasina), Mauritiusnak (Port Louis) és Namíbiának (Walvis Bay) kedvez, amelyek az Ázsiát Európával összekötő kelet–nyugati útvonalon helyezkednek el.
A kelet-afrikai nagyobb kikötők, köztük Mombasa (Kenya), Dar es-Salaam (Tanzánia) és Beira (Mozambik) kívül esnek az Ázsiát Európával összekötő hagyományos hajózási útvonalakon, de részesültek a Perzsa-öbölben található kikötőkbe irányuló és onnan induló megnövekedett forgalomból. Ezek az országok azonban maguk is a Szuezi-csatornára támaszkodnak, amely fontos útvonal az észak-afrikai és különösen az európai beszállítók, illetve piacok felé – ami most magasabb költségeket, késéseket és fennakadásokat jelent a hajózási társaságok és a kikötőüzemeltetők számára.
A nyugat- és közép-afrikai partvidéken a vörös-tengeri válság jótékony hatása kevésbé volt szembetűnő. Az Angolában (Luanda), a Guineai-öböl mentén fekvő Kamerunban (Douala), Nigériában (Lagos), Ghánában (Tema), Elefántcsontparton (Abidjan), valamint Szenegálban (Dakar) található nagy kikötők jól felszereltek, de messze vannak a hagyományos kelet–nyugati hajózási útvonalaktól, így nem tudnak költséghatékony feltöltési és bunkerezési szolgáltatásokat nyújtani az átirányított vörös-tengeri forgalom számára.
Riasztóan alacsony vízszint a Panama-csatornában
A Panama-csatorna történelme egyik legsúlyosabb aszályát szenvedi el. A Panama Canal Authority (ACP) megemelte az autópályadíjakat és korlátozta az ott áthaladó hajók számát és méretét az elmúlt hónapokban, ami a szállítási költségek megugrását eredményezte, különösen az amerikai energiatermékek esetében. Az ok az intenzív és elhúzódó El Niño-szezon, de a jelenlegi helyzethez hozzájárult az Amazonas erdőirtása is. A Panama-csatorna nagymértékben függ a csapadék mennyiségétől és egy sor mesterséges édesvízi tavat rejt, amelyek közül a legfontosabb a Gatún-tó, amelynek a vízszintje az elmúlt öt évet tekintve most a legalacsonyabb.
A Panama-csatorna hatósága a riasztóan alacsony vízszint miatt napi 36-ról 22-re csökkentette az átkelő hajók számát, és 2024 februárjára ezt tovább csökkentették 18-ra. Az intézkedések leginkább az energiatermék-, a konténer-, valamint az USA-ból gabonát szállító hajókat érintették. Az átkelő forgalmának több mint 71 százaléka az Egyesül Államokból származik, vagy az USA piacára irányul. A Panama-csatorna második legnagyobb felhasználója Kína, de különösen fontos a Dél-Amerika nyugati partján fekvő országok számára is.
A hosszú várakozási idők elkerülése érdekében az Ázsiából érkező rakományt a Szuezi-csatornán keresztül irányították át, ami a jelenlegi vörös-tengeri válság előtt megnövelte a szuezi tranzitforgalmat. A Panama-csatornában bekövetkezett fennakadások az elmúlt időszakban megnövelték a vasúti és közúti szállítási szolgáltatások iránti keresletet, mivel a szállítmányozóknak már nincs lehetőségük a Szuezi-csatornán keresztüli átirányításra.
A Panama-csatorna helyzetének normalizálása nem kivitelezhető az Amazonas erdőirtásának kezelése nélkül. Az egyes dél-amerikai országok egyéni kezdeményezésekbe kezdtek annak csökkentése érdekében, de ez kevés: égető szükség van köztük a nagyobb koordinációra. Ennek elmulasztása egy jelentős globális kereskedelmi útvonal megszűnéséhez vezethet.
A fojtópontok olajozott működése előfeltétele az akadálymentes tengeri szállítmányozásnak
Bár a Szuezi- és a Panama-csatorna zavarainak együttes hatása még nem érte el a világjárvány okozta logisztikai válság mértékét, az orosz–ukrán háború már megmutatta, hogy a hosszabb távolságok és a magasabb fuvardíjak hogyan befolyásolhatják az élelmiszerárakat.
A Vörös-tenger biztonsági helyzete 2023 végén gyorsan romlott, és ugyanilyen tempóban javulhatna az elkövetkező hónapokban, ha sikerülne tartós békemegállapodást kötni a Közel-Keleten. A húszi támadások addig tartanak, amíg a gázai konfliktus, tehát a jelenlegi helyzetet figyelembe véve valószínűleg legalább az idei év végéig. Bárhogy is alakuljon, egy ponton véget ér, és a kereskedelemi forgalom visszatér a Szuezi-csatorna térségébe, ami azt is jelenti, hogy véget ér a dél-afrikai kikötők bevételeinek rövid távú fellendülése, amelyek a bunkerezési és feltöltési szolgáltatások iránti megnövekedett keresletből fakadnak. A válság reflektorfénybe helyezte ezeket a kikötőket, és rávilágított az útvonalak diverzifikálásában rejlő lehetőségeikre, valamint a más, fejlettebb nemzetközi összeköttetésekkel büszkélkedő kikötőkkel szembeni hiányosságokra.
Jelen helyzetben viszont nem sok esély látszik egy tartós megállapodás megkötésére, így az elkövetkező időszakban fontos figyelemmel kísérni a legfontosabb fejleményeket, és értékelni azok lehetséges hatásait a szállításra és a kereskedelemre, különösen a fejlődő országokban.
Borítókép: MTI/EPA/Mohamed Hoszam
