Mihálovics Zoltán politológus, a Makronóm Intézet elemzőjének írása 

Az orosz–ukrán háború kitörése és az olajszankciók kivetése óta relatíve gördülékenyen működött az India és az Európa/Egyesült Királyság közti folyosó az olajszállításokat tekintve: India 13-szorosára növelte az Oroszországtól való nyersolajvásárlásait, majd azt feldolgozva több mint 1 milliárd dollár értékben exportálta nyugatra, mivel a feldolgozott olajtermékekre már nem terjedtek ki a szankciók.  

Ez a szankciókat kikerülő gyakorlat azonban a 2023. őszi gázai konfliktussal, különösen pedig a jemeni húszik ezt követő akcióival a Vörös-tengeren megváltozott. A globális tengeri fuvardíjak gyorsan emelkedtek a Vörös-tenger biztonsági zavarai miatt. Az európai gazdaságok így továbbra is ki vannak téve a potenciális ársokkoknak, mivel a leginkább érintett hajózási útvonalakat a Báb el-Mandeb szoroson, a húszi támadások epicentrumán áthaladó útvonalak jelentik. India – a kockázatokat mérlegelve – kifizetődőbbnek találta a keletre való szállításokat.  

Másfelé megy a feldolgozott indiai üzemanyag 

A húszi akciók, az ázsiai finomítók nem tervezett karbantartási munkálatai, a magasabb fuvarköltségek mind-mind arra késztették Újdelhit, hogy az eddigi nyugat felé irányuló export nagyobb részét átirányítsa Ázsia felé, ami most sokkal gazdaságosabb megoldás. Az idevonatkozó adatok szerint  

február első két hetében nem történt dízelüzemanyag-behozatal az Európai Unióba, és az Egyesült Királyságba is csupán egy szállítmány érkezett, ami napi átlagban számolva mintegy 90 százalékos visszaesés  

az előző hónap azonos időszakához képest. Ásziában viszont február első két hetében megugrott az Indiából az ázsiai célállomásokra történő szállítás főként Kelet-Ázsiába, de érkezett rakomány Szaúd-Arábia és Banglades területére is. Ez a visszaesés viszont éreztetni fogja a hatását az öreg kontinensen a dízelolaj drágulásának vagy hiányának képében, aminek ismételten csak az európai gazdák lesznek a fő kárvallottjai, hiszen közeledik a mezőgazdasági főszezon, amikor exponenciálisan megugrik az üzemanyagok iránti kereslet. 

A mosodaországok szerepe 

Oroszország az Egyesült Államok egyik stratégiai partnere, amely a Makronóm Intézetben általunk ingaállamként és mosodaországként azonosított India segítségével ér el rekordbevételeket (37 milliárd dollár). Az ázsiai ország a megvásárolt nyersolaj egy részét finomította, majd olajtermékként több mint 1 milliárd dollár értékben exportálta nyugatra. Ez a pénzáramlás abból származik, hogy India a háború előtti mennyiség több mint 13-szorosára növelte az orosz nyersolaj vásárlását. Ez azt jelenti, hogy az USA stratégiai partnere, Újdelhi pótolja a nyugati vevők nyersolajvásárlásait. 

Így kerülik ki az orosz szankciókat 

A háború előtti időszakhoz viszonyítva nem túlzás azt állítani, hogy India soha nem látott mennyiségű nyersolajat importál Oroszországból. Ez a stratégia kifizetődő: az orosz kőolajból készített termékeket ezt követően a nyugati országoknak adja tovább. Ez utóbbiak pedig, élükön az USA-val, különböző gazdasági és pénzügyi szankciókat vetettek ki Oroszországra, amelyek közül az egyik az orosz nyersolajra vonatkozott. India azzal indokolta az Oroszországtól való vásárlásait, hogy így alacsonyabbak a globális árak, mivel nem versenyez a nyugati nemzetekkel a közel-keleti olajért. Újdelhi összetett szerepe a globális olajkereskedelemben az orosz nyersolajból előállított olajtermékek sorsában is tükröződik. A nyersolaj egy részét az India nyugati partvidékén található üzemekben olajtermékké finomítják, majd az USA-ba és más, az orosz olajjal szembeni büntetőintézkedéseket aláíró államokba exportálják. Az Oroszországon kívül finomított termékekre nem vonatkoznak a szankciók. 

Végeredményben a Nyugat ugyanúgy orosz olajtermékeket használ, csupán nem közvetlenül Oroszországtól veszi azt. Indiának ez a stratégiája 2022 nyarára egyértelművé vált. Az azóta eltelt időszak kérdése inkább az volt, hogy ez ideiglenes jelenség vagy tartós tendencia lesz. Ma már egyértelműen láthatjuk, hogy ez utóbbiról beszélhetünk, és ezen a Nyugat ársapkája sem tudott változtatni. 

India nyersolajvásárlásainak a nettó hatása az volt, hogy alaposan enyhítették Oroszország számára az olajszankciók okozta veszteségeit. Moszkva szövetségi bevételei 2023-ban rekordösszegűre, 320 milliárd dollárra duzzadtak (az olaj ára is emelkedett), és még tovább fognak emelkedni. A pénz nagyjából egyharmadát tavaly a háborúra költötték, és az idén még nagyobb részét szánják a konfliktus finanszírozására.  

A világgazdasági fojtópontoknak kereskedelmi szempontból továbbra is megkerülhetetlen a szerepük. Ezt támasztja alá, hogy a Báb el-Mandeb szorosnál folyamatos húszi támadások jobb esetben áremelkedéshez, rosszabb esetben üzemanyaghiányhoz vezethetnek Európában 

A Vörös-tenger instabilitása veszélybe sodorja Európa üzemanyag-ellátását 

Azonban a jemeni húszik támadásai a Vörös-tengeren és a Báb el-Mandeb tengerszoroson új helyzetet teremtenek: az átkelő kereskedelmi hajók ellen intézett akciók nagymértékben korlátozták az India és Európa, valamint az Egyesült Királyság közötti dízelszállításokat. Ezzel magyarázható, hogy az ázsiai országból kontinensünkre irányuló szállítások ebben a hónapban 2022 óta a legalacsonyabb szinten vannak. A vörös-tengeri események mellett más tényezők is meghúzódnak: egyrészt, ahogy írtuk, az ázsiai finomítók nem tervezett karbantartási munkálatai miatt megnőtt az importigény Ázsiában, másrészt a fenti okokból adódó magasabb fuvarköltségek. Ez a húszi támadások következménye, hiszen így az Európába induló hajóknak meg kell kerülniük Afrikát – okán az export sokkal inkább megtérül, ha a rakományokat nyugat helyett keletre küldik. 

A számok is alátámasztják a fent említett tényeket, miszerint az eredetileg Európába irányuló kivitel egy részét Ázsiába irányítják. Ennek pedig a fő kárvallottja ismételten az öreg kontinens. Minimálisan enyhítheti a problémát, hogy a Marlin Sicily és a Marlin La Plata nemrégiben hordókat rakodott fel Indiában, és jelenleg is Rotterdamba tart, sőt az előbbi még ebben a hónapban meg is érkezik a Bloomberg kikötői jelentése és a tartályhajók nyomon követési adatai szerint. 

Az európai gazdaságok tehát a következő hónapokban ki lesznek téve potenciális ársokkoknak. Ha az európai mezőgazdasági főszezon előtt – amikor általában ugrásszerűen megnő a mezőgazdasági gépek miatt a dízelfogyasztás – nem sikerül stabilizálni a Vörös-tenger térségét, akkor két forgatókönyv lehetséges. Egyfelől Európa örülhet, ha megússza üzemanyagár-emelkedéssel, de a rosszabb szcenárió az 2022-ben már megtapasztalt üzemanyaghiány. Mindez ismételten a gazdákra helyezi a nyomást, ami fokozná a jelenlegi elégedetlenségüket.

Kapcsolódó:

Címlapfotó: Shutterstock