Az egyik legjelentősebb elektromosautó-találkozón, a kínai Elektromos Járművek Fórumán (EV100) az egyik vezető előadást a Nio Inc. elektromosautó-gyártó alapító elnöke, William Li tartotta. A BYD egyik nagy konkurensének számító, a New York-i tőzsdén jegyzett igen innovatív gyártó tavaly 160 ezer, zömmel prémiumkategóriás e-autót adott el, 2022 óta pedig Európában is terjeszkedik, 20 ezer alkalmazottat foglalkoztat, és a tavalyi árbevétele közel 2800 milliárd forintnyi jüan volt.  

Nem csoda, hogy az iparág odafigyel arra, amit a tíz éve még nem is létező nagyvállalat megálmodója mond:

William Li beszéde szerint sokkal nagyobb figyelmet kell kapjon a jövőben a járművek zöldenergia-tároló rendszereinek élettartam-növelése.

Elvben ugyanis – Li szerint – az akár 15 éves élettartamra növelt energiatárolók technikailag megvalósíthatók, de a cél eléréséhez az egész iparág összehangolt erőfeszítéseire lesz szükség. Most ugyanis a kínai szabvány nyolc évet vagy 120 ezer kilométert ír elő, ami bizony nagyon kevés, hiszen 2016-ban már meredeken elindultak felfelé az e-autó-eladások, így az ázsiai ország (és az egész világ) csak most fog igazán szembesülni az óriási javítási-újrahasznosítási problémával. Évről évre sok millióval, szinte megállíthatatlanul növekszik majd ugyanis a használhatatlan, vagy csak kis részben újrahasznosítható akkupakkok száma. Csak Kínában lassan 20 millió (2023 végéig 19,4 millió) ilyen, lassacskán elöregedő autó kerülhet vagy a roncstelepre, vagy ki tudja hová… 

Nem éri meg felújítani 

Az igazi gond az, hogy amíg egy belső égésű motor több százezer kilométert is el tud menni, mielőtt a felújítása szükségessé válna, addig egy elektromos autó ennél jóval kevesebbet tud. Arról nem is szólva, hogy egy benzin- vagy dízelmotor felújítási költsége általában fele–harmada egy akkupakk cseréjének. Ráadásul a gazdasági totálkár is jellemző lehet: egy nagyobb, 8–10 éves elektromos gépkocsi piaci értéke sokkal kevesebb is lehet, mint amennyibe az energiatároló rendszerének a felújítása belekerül! 

Az említett, tipikusan nyolcéves kor vagy 120 ezer kilométeres futást követően, azaz a gyártói garancia hiányában a fogyasztóknak magas költségeket kell viselniük az energiatároló cseréjekor. Li szerint egy 30 kWh-s energiatárolóval ellátott plug-in hibrid jármű esetében (átszámítva) közel 3 millió forint, egy ma már átlagosnak mondható, 200–250 kilométer körüli hatótávolságú, nagyjából 40 kWh-s e-autó esetén pedig 4 millió forint körüli a felújítási költség.  

Itthon is probléma lehet ebből 

Ma nálunk egy ilyen középkategóriás 6–10 éves autó akár már 2,5–3 millió forinttól megvásárolható – egyelőre – jó állapotú energiatárolókkal. Ám ha ezek néhány év után elöregszenek, akkor a gyári felújításuk bizonyosan jócskán többe fáj, mint amennyit az egész kocsi ér. Igaz, egyes típusok nem gyári szakműhelyekben, hanem akár bontott alkatrészekkel is könnyebben (és jóval olcsóbban) felújíthatók, más típusok azonban „halálra vannak ítélve”, ha kritikus szint alá csökken az energiatároló képességük.

Arról nem is szólva – és erről William Li is kifejezetten beszélt –,

hogyha az áramot tároló csomag használható kapacitása 70 százalék alá esik, akkor nemcsak a hatótávolság zuhan le jelentősen, de biztonsági problémák is felmerülhetnek, például akár ki is gyulladhat. 

A Nio Inc. alapító elnöke ezért most arra szólította fel az iparágat, hogy az eddigieknél sokkal nagyobb figyelmet fordítsanak az energiatárolók élettartamának igen jelentős növelésére. Mi több: az egész iparág dolgozzon együtt a cél elérése érdekében. 

Eddig a tartósság nem volt fő szempont  

Az elmúlt néhány évben Kína elektromosautó-ágazatának fontosabb szereplői inkább olyan kérdésekkel foglalkoztak, mint az energiatárolók biztonsága, a hatótávolság növelése, a töltési hatékonyság javítása és a költségek lefaragása. Ugyanakkor az ország szabványai egyáltalán nem fejlődtek tovább az energiatárolók várható élettartamát illetően – húzta alá William Li. 

A következő nyolc évben a garanciájukat elvesztő közel 20 millió jármű esetében, ha mindegyiket fel kellene újítani az (forintra átszámolva) 60 ezer milliárdos kiadást jelentene csak Kínában.

Ráadásul az azokból kikerülő régi rendszereket teljesen újra kellene hasznosítani, mert azok még részben sem alkalmasak mondjuk otthoni tárolórendszerek építésére. 

 „Mi, itt Kínában szembesülünk először ezzel a problémával, hiszen a világ elektromos autóinak a 60 százalékát itt adják el, éppen ezért a vázolt probléma megoldása számunkra a legsürgetőbb, de persze ez közel sem csak minket érint” – fejtette ki. 

A Nio Inc. célja most az, hogy az újgenerációs energiatárolók legalább 15 évet kibírjanak, és azután is legalább az eredeti teljesítmény 85 százalékát leadják. Ezek az adatok már összemérhetők a hagyományos autók élettartamával. Ez műszakilag lehetséges, de egy ilyen rendszer bevezetése, a szabványok, a garanciaidő átalakítása az egész iparág együttműködését igényli. 

Ugyanezen a rendezvényen, a Kínai Elektromos Járművek Fórumán (EV100) San Csung-tö (Shan Zhongde), az Ipari és Információs Technológiai Minisztérium helyettes minisztere is felszólalt. Hangsúlyozta, hogy belföldi erőfeszítésekre van szükség az autóipari chipek és alapszoftverek fejlesztésének megerősítéséhez, valamint az új e-autók alkalmazkodóképességének, biztonságának és töltési kényelmének folyamatos javításához. 

Csung-tö bejelentette, hogy a minisztérium erősíteni fogja a koordinációt, javítja a szabályozási intézkedések hatékonyságát, ösztönzi az innovációt, így folyamatosan erősíti a hazai vállalatok tudományos és technológiai innovációban betöltött vezető szerepét. Emellett növelik a tehetségek vonzását és támogatják a beszállítói lánc vezető vállalatait egy összekapcsolt innovációs rendszerben. Ennek egyik első, igen látványos jele az az együttműködés, amely az energiatárolás legújabb fejlesztéseit hivatott felpörgetni. Ha ez hatékonynak bizonyul, akkor a Nio Inc. alapító elnökének fenti aggályai fokozatosan elpárologhatnak. 

(Forrás: cnevpost.com)

Kapcsolódó:

Címlapfotó: Shutterstock