Megelőzte a Teslát a kínai elektromos jármű: a tavalyi utolsó negyedévben a BYD lett a globálisan legnagyobb példányban eladott e-autó. Pedig az európai piacot még csak most célozta meg igazán.

A BYD immár nemcsak kapacitásban, de az eladott autók számát tekintve is óriássá nőtte ki magát. Mondhatjuk, hogy jelenleg két király osztozik a trónon: a Tesla összességében megnyerte a 2023-as versenyt 1,81 millió leszállított járművel, míg a kínai vállalat 1,58 millió elektromos példányt értékesített, az utolsó negyedévben azonban megelőzte a riválist: Elon Musk bevételeit 484 ezer új Tesla-tulajdonos gyarapította, a BYD pedig 526 ezer darabról állított ki számlát.

Trónfosztásról talán korai még beszélni, de ha a kínai gyártó így hasít az idén is, könnyen lehetséges egy tartós helycsere a táblázaton. Ami világos: a két óriás mellett az elektromosjármű-piacon egy darabig senki nem rúghat labdába.

A magyar szál

Nem túlzás azt állítani, hogy a magyar kormány a lehető legjobb lóra tett, amikor sikerült hazánkba csábítani a kínai gigászt. Azt, hogy a BYD végül Szeged mellett fog óriásgyárat építeni, ráadásul Európában az elsőt, 224 tárgyalási forduló előzte meg. Nem volt tehát könnyű menet, de az, hogy minden ajánlattevő európai országot magunk mögé tudtunk utasítani, óriási fegyvertény. (Hogy Szeged ellenzéki város, csak növeli a projekt értékét: bebizonyosodott, hogy valóban tudunk nemzetgazdasági dimenzióban gondolkodni, függetlenül a politikai beállítottságtól.)

Azok után tehát, hogy a régióban elsőként Magyarországon kezdte meg modelljeinek árusítását a kínai vállalat, most a tömeggyártásra is itt rendezkedik be, legnagyobb bánatára a nyugat-európai országoknak, elsősorban Németországnak, amely nagyon szerette volna megszerezni az üzletet. A BYD érkezésével egyébként hatra nő a hazánkban működő autógyárak száma, tovább erősítve Magyarország előkelő pozícióját a nemzetközi ranglistán.

Sikerrecept

Bár az európai és az amerikai nagyközönség még csak ízlelgeti a három betű (a Build Your Dreams rövidítése) kiejtését, szakértői körökben senkit nem lepett meg a BYD gyors menetelése. Kína szó szerint minden energiát és forrást mozgósított az elektromosautó-gyártás felfuttatására, olyan bázist építve ki, amellyel nem titkoltan a világelsőség megszerzése volt a célja. Az ütemtervet igen szépen teljesíti is: 2022-ben a japánokat előzte meg, és lett a világ első számú autóexportőre, most pedig egyetlen nagy riválisát, a Teslát sikerült visszaszorítania.

A recept sikere egy egészen komplex struktúra kialakítását takarja. Az állami ösztönzők, a vásárlóknak járó kedvezmények, a töltési infrastruktúra káprázatos gyorsaságú kiépítése mellett van egy óriási adu a kínaiak kezében: egész ellátási láncokat tartanak egy kézben, vagyis az elektromos akkumulátorokhoz nélkülözhetetlen ritkaföldfémek bányászatától és finomításától kezdve az akkuk gyártásán át a teljes összeszerelésig mindent egy kézben tartanak. Ha ehhez hozzászámoljuk, hogy Kína a világ legnagyobb autópiaca, mindjárt érthető, miért tudja a BYD megfizethető áron egyre feljebb tolni az eladási mutatóit.

Pánik Nyugaton

Az amerikai és az európai aggodalmak a hír hallatán még jobban felerősödtek. Az USA eddig is óriási védővámokkal igyekezett a kínai autókat távol tartani a saját piacától, az Európai Unió pedig jelenleg is szubvenciós vizsgálatot folytat a kínai autógyárak (többek között a BYD) ellen, hogy megállapítsa, az alacsony áruk az állami támogatásoknak köszönhető-e, így kiszabhat-e az amerikaihoz hasonlóan súlyos extravámot a behozatalukra.

Igaz, Ursula von der Leyen vizsgálatot elindító indoklása, miszerint a globális piacokat elárasztják az olcsó kínai elektromos autók, több sebből vérzik. A BYD az európai és a tengerentúli piacot még csak most célozza meg. Az eddigi eladásaik évi néhány ezres tételben merültek ki, így erős a gyanú, hogy az Európai Bizottság vizsgálata valójába fedősztori a Tesla zsarolására, hogy a kínai gyárából az EU-ba érkező járművek helyett helyben készített termékeket áruljon a belső piacon – vagyis ha lehet, építsen a berlini mellett még egy gyárat Európában.

Külföldi terjeszkedés

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a BYD a saját hazai piacának méretét kihasználva tudott a tabella élére ugrani. 2023 végére tíz eladott elektromos jármű közül hat BYD volt, ezzel a mutatóval pedig a vállalat a helyi piac 35 százalékát tartotta a kezében. (Délkelet-Ázsiában is tarol, hasonlóképpen Indiában, amely szintén a világ topautópiacainak egyike.)

A nagy kérdés 2024-ben és az azt követő néhány évben az lesz, mennyire tudja átültetni markáns terjeszkedési stratégiáját a nyugati piacokra, főleg annak tükrében, hogy folyamatosan a fentebb említett protekcionista vádakkal néz szembe. A kínai gyártók persze teljesen jogosan mutogatnak az árak megállapításánál arra a tényre, hogy

a világon egyedüliként birtokolnak egy kézben teljes ellátási láncokat, ami jelentősen mérsékli az előállítási költségeket.

A Tesla tavaly árcsökkentő akciókba kezdett, és bár így sem tudta megnyerni az utolsó negyedéves versenyt, a helyzet az, hogy egyelőre egyik vállalatnak sem kell tartania túlzottan a másiktól. Az amerikai piacot (és a szegedi gyár beindulásáig még az európait is) egyelőre a Teslák uralják. (Az amerikait valószínűleg mindig is azok fogják.) Elhúzni néhány évig még egyik sem fog a másiktól. Jelen állás szerint ez a két autógyártó uralja a világpiacot, és annyira a mezőny előtt menetelnek, hogy mindenki más a „futottak még” kategóriába került. A verseny valójában csak kettőjük között zajlik, de éppen a kivételességük okán a következő években még nem várható, hogy bármelyik döntő előnyre tegyen szert a másikkal szemben.

***

Kapcsolódó:

Fotó: Shutterstock