Tíz éve dübörög a kínai Egy övezet, egy út projekt, de a világnak válságok sora kellett ahhoz, hogy lassan elkezdje megérteni: a geopolitikai terjeszkedés nem célja, hanem kísérőjelensége a programnak. A valódi ok a világ legizmosabb ellátási láncának a kiépítése volt, olyan, amilyenből nagyon sok kellene most.

A Vörös-tengeren a kereskedelmi hajók ellen zajló húszi támadások, a brit és amerikai válaszcsapások, az eszkaláció egyre nyilvánvalóbb lehetősége ismét megrengeti a világkereskedelmet, amely éppen csak kezdett kikecmeregni a Covid-járvány, majd az ukrajnai háború okozta sokkból.

A tranzitszállítmányok leállítása a Szuezi-csatorna felé, a hajók feltorlódása az Arab-tengeren, vagy éppen a Vörös-tenger kihagyása egész Afrika megkerülésével (utóbbi esetben csillagászati összegű pluszüzemanyag és biztosítási díjak bevállalása) olyan régi-új krízist jelent, amelynek megoldása stratégiai fontosságú a világgazdaság szempontjából.

Vagy inkább csak lenne, mert a kereskedelem átpolitizálásába beleszerelmesedett Nyugat valamiért nem hajlandó észrevenni a „globális kereskedelem” kifejezésben a globális szót, amely normális időkben konstruktív együttműködést igényelne. Nem normálisakban pedig még inkább.

Az egyetlen megoldásos rendszerek káosza

Amint arra a Foreign Policy is rámutat friss írásában, ez a konstruktív együttműködés időnként egészen abszurd szituációkban ölt testet. Szaúd-Arábia például villámgyorsan cselekedett: nem várva meg a tengeri kereskedelem káoszának csillapodását, szárazföldi útvonalat biztosított a területén keresztül, amelyen a kikötőkben felhalmozódó áruk eljuthatnak Izraelbe, majd Haifában újra hajóra rakodva kiszabadulhatnak a Földközi-tengerre.

A történet ékes példája a pragmatikus együttműködésnek: miközben Szaúd-Arábia és az Egyesült Arab Emírségek az izraeli háború kétállami megoldását szorgalmazzák (amelyről Netanjahu már hallani sem akar), mindent megtesz annak érdekében, hogy egy működő és megoldást jelentő infrastrukturális módszert találjon Izraellel a tengeri szállítási zűrzavar helyreállásáig.

A kulcskifejezés a globális érdek. A Covid-járvány brutális jelzés volt arra nézve, mi történik, ha nem egy homokszem, de egy egész zsák sóder kerül az olajozottan működőnek hitt gépezetbe.

A megoldást azonban csupán azok látják, akik – mint Szaúd-Arábia – készek kollektív együttműködésekre az izolacionista törekvésekkel szemben. Vagyis amíg a G7-ek azon törik a fejüket, miként lehetne Oroszországot és Kínát még inkább hátrébb sorolni a világkereskedelmi listán, a Világgazdasági Fórum egyre kínosabb kirakatrendezvényén semmi érdemleges nem történik a szűkített körű érdekbizniszen kívül, az ENSZ pedig sajátosan és sajnálatosan gittegyletté kezd válni, a kereskedelem zökkenőmentességében leginkább érdekelt, valóban a köz érdekét tekintő országok cselekedni kezdtek, és alternatív, hatásos projekteket indítottak el az ellátási láncok erősítése és diverzifikálása érdekében.

Kína tíz évvel ezelőtt kezdte meg a munkát a Belt and Road (Egy övezet, egy út) projekttel, az utóbbi három-négy év eseményei pedig kezdik megmutatni, mi is volt a valódi szándéka az Új Selyemút kiépítésével: pontosan az, hogy az ellátási láncok izmosításával elkerülje a vörös-tengerihez hasonló események okozta pánikot. Ez a magyarázat persze messze nem az, amit a nyugati mainstream hallani akar, pedig az alapképlet valóban ennyire egyszerű: nem fordulhat elő, hogy nincs B terv.

A Belt and Road igazi ereje

Amikor 2023 októberében Kína az Egy övezet, egy út elindításának tizedik évfordulóját ünnepelte egy gigakonferenciával, az uniós tagállamok közül egyedüliként Orbán Viktor képviselte hazáját a legmagasabb szinten. (Nem mellesleg egész szép számú kormánydelegáció tartott vele, olyan megállapodásokat kötve a kínaiakkal, amelyek gazdaságerősítő hatásait hosszú távon is érezheti majd mindenki.) Látogatását – némi képzavarral élve – EU-s kollégái elég ferde szemmel nézték, és már el is kezdődött a jajgatás a túlzott kapcsolatépítésről és a szembehelyezkedésről az EU szándékaival. Ursula von der Leyen vezetésével (és Washington szándékának megfelelően) az elérendő cél éppen a Kínától való függetlenedés, polgári nevén „kockázatmentesítés”, amit Brüsszel a diverzifikációs célokkal magyaráz, Peking pedig a nyugati érdek-összeesküvéssel, amely veszélybe sodorja a globális kereskedelmet.

A Belt and Road projekt ennek megfelelően szitokkifejezés lett a brüsszeli szalonokban.

A Nyugat saját hegemón törekvéseinek (az Egyesült Államok esetében feltétlenül, az EU-ban nagyhatalmi törekvésekről egyelőre felolvasóestek szintjén lehet beszélni) támadását vélte felfedezni a Belt and Roadban, egy olyan alattomos tervet vizionálva, amelynek kifejezett szándéka a Washington által vezetett nemzetközi rend megdöntése azzal, hogy Peking „elfoglalja” a globális kereskedelmi hálózatok legfontosabb csomópontjait.

Nem lehet állítani, hogy az Új Selyemútnak nincs geopolitikai és védelembiztonsági hozadéka Kína számára, de súlyos tévedés az a megközelítés, amely szerint az egész globális infrastrukturális projekt csupán az ázsiai nagyhatalom geopolitikai ambíciói miatt jött létre,

a megvalósítása során pedig befektetései révén országok tömegét „gyarmatosítja”.

A cél valóban egy olyan struktúra kialakítása, amely a világkereskedelmi, meglehetősen beszűkült tengeri útvonalaknak alternatívát kíván nyújtani a szárazföldön, olyan megoldásokat kínálva, amelyek nem kizárólag az USA által felügyelt útvonalakra korlátozódnak. Hogy a Belt and Road kiindulópontja és végső célállomása egyaránt Kína, az azért annyira senkit nem lephetett meg, a nyugati hurrogásokkal ellentétben pedig a projektből leginkább profitáló afrikai és ázsiai piacok (és minden negatív kommunikáció ellenére az európai is) nagyon is vidáman fogadják a világkereskedelmi útvonalak kínai verzióját.

Miért?
Mert ahogyan a mostani vörös-tengeri probléma remekül rávilágított:

pontosan azt kellene tenni mindenkinek, amit Kína a Belt and Roaddal, vagyis a lehető legszerteágazóbb kereskedelmi útvonalat kiépíteni, elsősorban a gazdasági biztonság, a kapcsolatépítés és természetesen a befolyásnövelés érdekében.

Ha ez az útépítés azonban – lásd a Belt and Roadra adott európai választ, a Global Gatewayt – csak átpolitizált kereskedelmi filozófiával működik, akkor hamar véget is fog érni. A globális kereskedelem zavartalanságának alapfeltétele lenne a szigorúan gazdasági szempontok figyelembevételével kialakított hálózat, ez azonban sem az Egyesült Államoknak, sem Európának nem akar összejönni. Fogalmazzunk árnyaltabban: vannak próbálkozások, nem is rosszak, de a közelébe sem érnek annak, amit Kína az ellátási láncok bebiztosítása érdekében a Belt and Roaddal tett.

A Covid okozta leállás mellett szinte szúnyogcsípésnek hatott, mégis óriási piros felkiáltójellé vált, amikor 2021 márciusában az Ever Given nevű 400 méteres hajó keresztbe fordult a Szuezi-csatornán, hat teljes napra leállítva a világ talán legfontosabb tengeri kereskedelmi útvonalának forgalmát. Ott és akkor a probléma gyökerét ásták ki a hajóval együtt a parti homokból. Az ellátási láncok már ennyitől le tudtak fagyni, miután

a vállalatok elvárásai és alacsony raktárkészletei arra az egyszerű és blőd gondolatra épülnek, hogy a világkereskedelem logisztikai értelemben is olajozottan működik.

A kínaiak nem így gondolták, amikor szabadjára engedték a Belt and Roadot. Ők abból indultak ki, hogy eljöhet az idő, amikor a megszokott struktúrákban semmi nem fog működni – és igazuk lett. Ha megnézzük, mi folyik a tengereken, kezdve a fekete-tengeri kereskedelem káoszával a mostani húszi támadásokon át a Dél-kínai-tengeren tapasztalható feszültségig vagy a Panama-csatorna aszály okozta problémájáig, valóban érthetetlen a vak bizalom a világkereskedelmi hálóban.

Nem protekcionista megoldások

Amíg a kereskedők egy része a Szuezi-csatorna helyett Afrika megkerülését választotta (10–14 nappal növelve a szállítási időt, rakományonként mintegy 1 millió dollárral ugrasztva az üzemanyagköltségeket), Kína és Európa valami egészen más dolgot próbált ki a 2021-es szörnyű évben (akkor egyébként még nem létezett a „kockázatmentesítés” kifejezés sem): az eurázsiai vasúti kapacitást pörgette csúcsra havonta 1000 tehervonattal, amely sokkal megbízhatóbbnak bizonyult a tengeri szállításnál.

Mindaz az infrastrukturális fejlesztés, amelyet Kína végrehajtott az elmúlt évtizedben, legyen az autópálya-építés, vasútfejlesztés, kikötők tulajdonjogának megvásárlása, értelmet nyert. A Belt and Road befektetései biztosították azokat az alternatív útvonalakat, amelyektől a világkereskedelem védetté tud válni akár a geopolitikai csörték, akár a klímaváltozás, akár a protekcionista törekvések okozta hullámverésben. A projekt Pekingnek eddig mintegy 500 milliárd dollárba került, ám ez a költség csupán a nevén nevezett Belt and Road programban szerepel. A folyamat jóval korábban, már 2005 környékén elkezdődött.

Természetesen a Nyugat igyekezett lépést tartani. Az imént már említett Global Gateway az Európai Unió válasza lenne a kínai kereskedelmi infrastruktúrára, ám a kísérlet igen zötyögve halad. A terv legnagyobb problémája a források előkerítése (a vállalatok egyelőre nem látnak akkora fantáziát benne), pedig a 300 milliárd eurós projekt eltörpül a kínai befektetések mellett.

A Global Gatewaynél erősebb nyugati válasznak tűnik a G20-as csúcson az Egyesült Államok által favorizált versenytárs, az India–Közel-Kelet–Európa Gazdasági Folyosó (IMEC), amely az Új Selyemút ötletét követve egyetlen nagy kereskedelmi folyosót hozna létre a távol-keleti országoktól Európáig, de ugyanitt említhetjük a G7-es Build Back Better World kezdeményezést is, amely szintén a fejlődő országok infrastruktúrájába fektetne be.

Blokkosodási remények

Ami közös a nyugati oldal kísérleteiben, az az, hogy egyik sem valami mellett, hanem valami (konkrétan Kína) ellen jött létre. Miközben az Egyesült Államok a chiptörvénnyel és a protekcionista elektromos átállási szabályozásával, Európa pedig a szubvencióellenes vizsgálatok és újabb exporttilalmak segítségével igyekszik Kína kereskedelmi szerepét minél több érzékeny ponton megroppantani, a globális kereskedelmi útvonalak tekintetében is külön tervezést indítottak – kivétel nélkül a Belt and Road ellenében.

Csakhogy.
A globális dél mára nemcsak geopolitikai, de a globális gazdaság egyik legnagyobb központja lett. A „semleges államok igazsága” tétel pragmatikus kiindulópontja, hogy mereven elutasítják a blokkosodást, és egyre elszántabban védelmezik a kereskedelmi globalista álláspontot. Éppen ezért, amikor a Nyugat a saját befektetéseivel a Kínától való szakításra próbálja ösztönözni őket, lehetetlen feladatra vállalkozik. Washington és Brüsszel ugyanis abból a bebetonozott feltételezésből indul ki, hogy a Belt and Road egy hódító háború alappillére – a semleges országok azonban éppen a kereskedelmüket védő eszközt látják benne.

A konszenzus ilyen mértékű hiánya mindaddig lassítani fogja a globális kereskedelem valóban olajozott működését, ameddig a Nyugat el nem kezdi más szemszögből vizsgálni a kínai infrastrukturális beruházásokat, és rá nem jön, hogy a kollektív megoldások biztonságosabbá és nem bizonytalanabbá teszik a világgazdaságot.

Tíz évvel mindenki előtt

Mire használta valójában Kína a Belt and Road projektet? Egyfelől megoldotta saját hatalmas nyersanyagigényét azzal, hogy kiépített egy olyan ellátási láncot, amely a zavarokkal küszködő többi helyét is képes betölteni. Másfelől utat talált többlettermelésének piacra juttatásához (Európa éppen a kereskedelmi hiány miatt indított hadjáratot Peking ellen, mondván sok lesz a jóból, ennyit és ilyen olcsón nem akar már vásárolni).

Ezt a szándékot értelmezte világhódító törekvésként a Nyugat, amelyre válaszképpen kiépíti saját alternatív kereskedelmi csatornáit, és hozza létre egymás után a (kimondva vagy kimondatlanul) Peking-ellenes katonai és gazdasági szövetségeket.

Az infrastrukturális háború javában zajlik, ez pedig a Belt and Roadnak köszönhető. A Nyugat kissé elkésve, de végül belevágott az építkezésbe, ez pedig önmagában nagyon is javára válik a világgazdaságnak.

Minden nagyobb beruházásnál, legyen szó energiahálózatról, kikötő- vagy útfejlesztésről, zöldátállást segítő vagy éppen raktárkapacitást növelő építkezésről, a nyertes maga a globális kereskedelmi rendszer, amelynek az elemei egyre több helyen kapcsolódnak egymáshoz.

Egyetlen dolog hiányzik: hogy a párhuzamosok ne a végtelenben találkozzanak.

Amikor Ursula von der Leyen ismertette a Global Gateway eddigi eredményeit (nincs túl sok), Kína a nyugati fül számára egészen meglepőt mondott. Peking álláspontja szerint a Global Gateway remek kezdeményezés, olyan, amelyet össze is lehetne hangolni a Belt and Roaddal, hogy kiaknázzák az együttes lehetőségeket, együttműködést alakítsanak ki és így segítsék a fejlődő országok infrastruktúrájának gyors fejlesztését.

Az ajánlat annyira abszurdnak tűnt, hogy az Európai Bizottság elnöke még nevetni is elfelejtett – és természetesen soha nem válaszolt rá.

A csapda abban rejlett, hogy nem is létezett. Peking teljesen komolyan gondolta, amit mondott: az infrastruktúra fejlesztése szerte a világon globális ügy.

Minél nagyobb területet fednek le a kereskedelmi útvonalak, annál kevesebb gondot okozhatnak a vörös-tengeri eseményekhez hasonló problémák.

A Belt and Road sikere rávilágított arra, hogyan lehet ellenállóbbá tenni a globális gazdaságot a váratlan krízisekkel szemben.

Ahhoz, hogy ez a rendszer a lehető leghatékonyabban működjön, újra össze kell kapcsolni a jelenleg párhuzamosan futó infrastruktúrákat és egymástól elkülönülő ellátási láncokat.

Talán nem kell külön ecsetelni, mekkora lehetőséget adna ez nagyjából az egész emberiség kezébe a klímakatasztrófák, az energiaátállás és a globális inflációk korában.

Egy összehangolt kereskedelmi hálózat még nem egyenlő a globális szabadkereskedelemmel. Annak a korszaknak vége. De rengeteget segíthet az egyre jobban köhögő globális gazdaság gyógyításában.

Az önálló kínai, amerikai, európai infrastrukturális és kereskedelmi láncok kiépítése dicséretes, ám nem elegendő. A hatásuk akkor lesz igazán mérhető, amikor összeérnek egymással.

Sok övezet, sok út.
Sok sikert.

***

Kapcsolódó:

Nyitókép: Shutterstock
Belső fotó:
A keresztbe fordult és beszorult Ever Given konténerszállító a Szuezi-csatornában, 2021. március 28-án
MTI/EPA/Szuezi-csatorna Hatóság